Maintenant que la RMT est sortie (n.125, dispo depuis juin 2002) cette page n'a plus beaucoup de raisons d'être, mais je laisse quand même ce que j'y ai déjà mis et j'essaierai de compléter les infos données par la RMT pour les nouvelles opérations ...
Juste un mot pour dire qu'il vous faut une clé de 21, et non de 22. C'aurait été trop simple d'avoir la bonne clé dans la trousse à outils ...
Retirer la selle et les deux vis fixant l'arrière du réservoir sous la selle (clé de 10). Pour déposer le
réservoir; il faut tout d'abord débrancher les deux durits qui arrivent sur le robinet : la plus petite est la
prise de dépression venant normalement du carburateur de droite, la plus grosse est l'arrivée d'essence.
Vu qu'il s'agit d'un robinet à dépression, ne vous inquiétez pas, l'essence ne coulera pas, du moins à
condition que le moteur ne tourne pas. Tirer le réservoir vers l'arrière pour désengager les deux butées
sur lesquelles il vient se "verrouiller" (on comprend mieux en les voyant). Avant de pouvoir complètement
le retirer il faut encore déconnecter la jauge à essence et le double tuyau de mise à l'air qui sont
accessibles sous le réservoir, en le soulevant d'une trentaine de centimètres.
Enlever les bouchons en caoutchouc situés sur les prises de dépression des trois carburateurs de gauche,
et débrancher l'autre extrémité de la durit de dépression qui arrivait sur celui de droite. Brancher les
quatre durits de votre dépressiomètre sur les prises ainsi découvertes. Ca devrait vous donner l'occasion
de pester contre les concepteurs de la moto, et contre leur sens très ... japonais de l'accessibilité. Pour
alimenter le moteur en essence, il faut ensuite disposer une durit suffisamment longue pour relier le
réservoir déposé et la durit d'alimentation précédemment débranchée. Enfin, pour que le robinet à
dépression consente à libérer le précieux et cher liquide, il faut avoir les moyens de recréer la dépression
qui est normalement fournie par les carburateurs. Avec une seringue reliée à une durit, on y arrive à peu
près ...
Tout est en place, il ne reste plus qu'à mettre gaz. La synchro doit se faire à chaud, donc vous pouvez
profiter du temps de chauffe pour voir si votre bricolage tient la route et si l'essence arrive correctement.
Dans le cas contraire, le moteur ne tournera que le temps de vider les cuves de carbus. Une fois le moteur
chaud, il faut ensuite régler le ralenti (molette de réglage bien accessible sur la gauche de la rampe de
carbu) à 1750 tr/min. Les vis de synchro sont (à peine) visibles en regardant la rampe par dessus, et
notamment la vis centrale qui se cache entre les deux poutres du cadre. Le carbu n°3 (numérotation en
partant de la gauche) sert de référence, et on commence par synchroniser le carbu n°4 avec ce dernier.
On joue ensuite sur la vis la plus à gauche pour synchroniser les carbus n°1 et 2 entre eux. Enfin, la vis
centrale permet de synchroniser les deux carbus de gauche avec les deux de droite. Voilou, c'est fini.
Ah, oui, un détail, peut-être le plus important : pas la peine de s'escrimer à faire une synchro au millimètre
près, vous n'y arriverez jamais. On considère généralement que la synchro est valable quand il n'y a pas
plus de 2 cm d'écart (sur une rampe à mercure) entre les dépressions des cylindres les "plus
désynchronisés" (ou les moins synchronisés, selon votre vision de la chose. Bouteille à moitié vide ou à
moitié pleine, tout ça ...)
Cette opération ne présente aucune difficulté particulière, mais il faut disposer d'une clé à embout hexagonal un peu plus maousse que celle fournie avec la moto.
Dévisser les quatre vis de fixation (clé à pipe de 14) des étriers sur les bras de fourche. Pour éviter que
les étriers ne pendouillent lamentablement au bout de leurs durites, on peut les suspendre à l'aide d'un
bout de ficelle attaché au guidon ou au cadre, par exemple.
Desserrer légèrement les deux boulons de bridage de l'axe de roue, situés sur la partie inférieure du tube
droit.
Dévisser l'axe de roue (clé à oeil de 22) puis déposer la roue en prenant garde à l'entretoise située à
droite qui ne manquera pas de tomber au moment où vous retirerez l'axe de roue, et que vous risquez
alors de ne pas savoir dans quel sens remonter.
Déposer les disques (les clés Allen de la trousse à outils risquent d'offrir un bras de levier insuffisant).
Certains recommandent de chauffer les vis pour faciliter leur démontage (elles sont à monter au
frein-filet), mais il est à mon avis difficile de le faire sans prendre le risque de chauffer les roulements de
roue qui ne sont pas bien loin. Toujours est-il que mes vis à moi que j'ai se sont desserrées sans
chauffage ...
Bien nettoyer les portées des disques sur la roue, enduire les vis d'une goutte de frein-filet (bleu, donc le
"faible"), et monter les nouveaux disques puis reposer la roue. Prendre garde à remonter la roue dans le
bon sens : ça a certes l'air symétrique, mais le pneu a un sens de rotation (généralement indiqué par une
flèche sur son flanc), lui .. Il est de toute façon impossible de se planter puisque la prise du compteur de
vitesse se situe sur le côté gauche..
Opération plus complexe et surtout nettement plus fastidieuse que la précédente, mais ne nécessitant pas (pas forcément) d'outillage spécifique.
Dévissez les vis de fixation des étriers.
Déposez les plaquettes.
Pompez sur la poignée de frein pour faire sortir progressivement les pistons de leur logement. Il faut
équilibrer la sortie de chacun des pistons (si vous avez bien la même moto que moi, il y en a deux par étrier :-) et les deux côtés
doivent progresser en même temps) pour faire en sorte que tous les pistons soient facilement
extractibles de leur logement une fois qu'il n'y aura plus de liquide de frein pour les aider.
Dès que l'un des pistons sort, disposer un récipient pour recueillir le liquide de frein. Vidanger l'intégralité
du circuit en dévissant les raccords banjo situés au niveau de l'arrivée des durits sur les étriers (attention
à la rondelle d'étanchéité au démontage ...). Vous avez maintenant les étriers en main, mais il va falloir sortir les autres pistons. Bon
courage ... :-)
Rares sont ceux qui sortiront à la main, donc il peut être nécessaire de recourir à la force en prenant
beaucoup de précautions pour ne pas abîmer le traitement de surface dont sont recouverts les pistons.
Une pince-étau si vous en avez ou même une simple pince universelle peut faire l'affaire, en intercalant
une ou plusieurs épaisseurs protectrices (de tissu ou de n couches de papier essuie-tout, par exemple)
entre les mors de la pince et le piston.
Une fois les pistons sortis, le joint le plus fin que vous voyez apparaître en premier est le
cache-poussière, le second, plus épais, caché dans sa gorge et à déloger en douceur, est le joint
d'étanchéité.
Après les avoir enlevés, il faut procéder au nettoyage des alésages (les cotons-tige constituent sans
doute l'arme absolue) et des pistons (à l'ongle, mais il paraît que c'est faisable au papier de verre à grain
très fin).
Placer les nouveaux joints dans leurs logements, en prenant soin de ne pas les endommager et surtout
en les "lubrifiant" abondamment avec du liquide de frein, ce qui facilitera la mise en place des pistons.
Faire rentrer les pistons en prenant soin de ne pas les mettre en biais et de ne pas endommager les
joints. Il ne doit pas être nécessaire de forcer, et il vaut mieux ressortir les pistons et recommencer
l'opération si ça ne veut pas sourire.
Une fois que joints et pistons sont en place, on "rebranche" les durits sur les étriers, éventuellement en
changeant les rondelles des raccords banjo, on remet les plaquettes en place et on fixe les étriers. Je
vous vois commencer à sourire, pensant avoir fait l'essentiel du travail et imaginant qu'il suffira de
remettre du liquide dans le circuit pour que ça fonctionne. Vous oubliez pourtant une chose : il va falloir
pomper. Et purger. Et pomper. Et purger à droite. Et pomper. Et purger à gauche. Et pomper encore, et
recommencer ...
Mais ne désespérez pas, ça finit pas fonctionner. Enfin, normalement ...
Déposer le garde-boue, fixé par 4 vis (clé à pipe de 8) à des pattes liées aux étriers.
Déposer les étriers puis la roue avant (voir ci-dessus)
Desserrer légèrement les bouchons (clé plate de 24) en tête de chaque tube de fourche. Un demi-tour
suffit, c'est juste pour éviter de faire la manip' une fois que les tubes ne seront plus en place, donc moins
faciles à maintenir.
Desserrer les six vis (clé à oeil de 12) de bridage des tubes de fourche dans les tés.
Tirer les bras de fourche par le bas. Si vos tubes et vos tés ne sont pas foirés, ça doit venir sans
difficultés. Sinon, pensez à les contrôler visuellement, voire en cas de doute à les faire contrôler par un
pro. On peut maintenant s'occuper de chacun des tubes de fourche individuellement, en n'oubliant pas de
noter comment différencier le droit du gauche ...
Finir de dévisser le bouchon, en gardant deux doigts dessus pour éviter qu'il ne vole une fois que les
derniers filets seront libérés ; même quand le tube est au maximum de détente, le ressort reste comprimé
...
Les pièces qui viennent ensuite sont, dans l'ordre : l'entretoise, la rondelle d'appui, le ressort. Une fois
qu'on les a mises de côté, on peut vider l'huile contenue dans le tube en pompant plusieurs fois dessus.
Placer le tube dans une position bien verticale (en fixant le bras dans un étau, si besoin) pour procéder au
remplissage. Enfoncer au maximum le tube dans le fourreau, et verser l'huile. Les précos d'origine sont
d'utiliser de la 10W et de limiter la hauteur d'huile à 95 mm du bord supérieur du tube. Cela correspond,
du moins sur ma pétouère, à un peu plus de 500 ml par tube (sont malins, ça oblige à acheter deux
bidons d'un litre pour faire la vidange ...).
Remettre le ressort, la rondelle, l'entretoise.
Reste une opération un peu délicate, la fermeture des tubes. C'est facile à deux, mais ça doit l'être
beaucoup moins quand on n'a personne pour filer un petit coup de main, car il faut lutter contre la
précontrainte du ressort en appuyant sur le bouchon tout en vissant ce dernier. C'est gagné une fois que
les premiers filets sont engagés ...
Remettre les tubes en place dans les tés, en soignant l'affleurement des tubes au-dessus du té supérieur.
Ne reste plus qu'à remonter tout le bazar, en prenant soin d'engager correctement le boîtier du compteur
de vitesse du côté gauche de l'axe de roue, et l'entretoise du côté droit.
Les motos basiques c'est bien, c'est sympa, c'est accessible, la RMT c'est pratique, c'est bô, c'est illustré,
mais :
- sur ces sal#%es de bécanes tout ou presque est lié d'une manière ou d'une autre aux deux tés de
direction, et il faut donc tout virer avant de pouvoir opérer.
- les rédacteurs d'ETAI ont souvent un sens suraigu de la synthèse, et c'est parfois agaçant de passer
une heure sur une étape traitée en une ligne dans la RMT.
Enfin bref, assez médit, au boulot. On enlève la roue avant et les tubes de fourche. Fastoche, on sait déjà
faire. On dévisse ensuite les deux cruciformes sur le cerclage chromé du phare qui maintiennent l'optique,
ce dernier vient et libère le joli bordel habilement dissimulé derrière lui. On débranche le connecteur
principal ainsi que la petite ampoule de veilleuse pour pouvoir réserver l'optique dans un plat à gratin, ah
non, mauvaise rubrique, pour pouvoir le ranger à l'abri des maladroits. "Débrancher les différents
connecteurs électriques", qu'ils disent ensuite. Ah ben ouais, tiens. Le noir, hmmpff, ça vient. Le jaune,
gniiii, ah, ça résiste. Les petits ergots sur les côtés, là, c'est pour tromper l'ennemi ? On essaie d'appuyer
dessus, ça bouge pas. Bon, on va forcer un peu, hein, on n'est pas motard pour rien. Plop. Cool, c'est
viendu. Vient le moment où il n'en reste plus qu'un. Vert. Venu d'une autre planète, sans doute. Hmpfff.
Vient pas. Gniiii. Vient pas. Ah !? Encore un coup des ergots ? Petit tournevis en main, on se te me les
maltraite, on appuie dessus, on leur fait risette. Rien. Ho. Hoho.
Petit mécano un peu neuneu demande conseil à sage et expérimenté mécano passant à proximité :
- T'as pas une idée de génie, là, pour ce connecteur qui résiste ?
- Mmmh ?
- Ben ouais le machin vert, là, il fait rien qu'à me faire chier. Les autres sont venus sans problèmes (quel
acteur je fais, parfois), mais celui-là ne veut rien savoir.
Mécano sage et expérimenté regarde d'un oeil d'abord méfiant le bout de plastique, le scrute, le tripote, et
même pas dix secondes plus tard le connecteur cède. 'tain, j'envisage de changer des roulements de
direction et je suis infoutu de débrancher un fuckin' connecteur ! Dites moi que je ne suis pas le seul ...
Dites moi que ça vous est déjà arrivé, à vous aussi.
"Déposer le phare". Ouais, sûr. Mais ma moto, je l'ai achetée avec des poignées chauffantes. Et ces
poignées chauffantes, elles ont sans doute été montées par un mécano aussi doué pour la réflexion qu'un
Khmer Rouge pour le macramé. Impossible de faire passer les connecteurs par les orifices prévus à cet
effet sans défaire tout le montage. Etant encore moins réceptif à l'électricité qu'à la méca et ne disposant
que d'un temps limité je prends la courageuse décision de laisser le phare où il est.
Pattes support du phare, klaxons, câble du compteur de vitesse, raccord trois voies du circuit de freinage,
tout y passe, haha, je suis un psychopathe de la dépose.
"Dégager le guidon vers l'arrière de sorte que le réservoir de liquide de frein reste toujours dirigé vers le
haut". Conseil d'une simplicité biblique, à lire comme ça. En pratique j'aimerais bien savoir comment ils s'y
prennent, parce que ce p§*~&n de guidon me fera suer toute la journée. Tant pis si ça déjauge, au pire
je referai une purge avant de partir ...
Viennent ensuite les choses sérieuses : on desserre l'écrou de fixation de la colonne au-dessus du té sup'
(clé à oeil de 30), on enlève le té sup', on desserre petit à petit l'écrou crénelé de réglage du jeu (avec la
clé à ergots adéquate ça va mieux, mais un tournevis pas cher et un maillet font l'affaire) tout en tenant le
té inférieur pour évite qu'il ne tombe après avoir été libéré.
Oh, des billes, c'est beau. Oah, une colonne de direction, c'est comme dans les livres dis donc ...
Roulements à billes à contact oblique, pas de surprises, les roulements à rouleaux "Made in Japan" d'Hein
Gericke les remplaceront courageusement ... si j'arrive à enlever ce qui reste en place, à savoir les cages
extérieures encore dans le cadre, et la cage intérieure du roulement inférieur toujours amoureusement liée
au té inf'.
En passant le doigt (rien de sexuel) dans l'alésage du haut on sent clairement que la bague sup' offre une
certaine prise, on va donc commencer par là. On fait passer une tige métallique de section carrée par en
bas, on l'incline pour prendre appui sur le bord de la cage, et on tape énergiquement sur la tige. Poc, poc,
poc, la bague remonte, frappe circulaire (c)(r)(tm), zou, en voilà une. La cage extérieure du bas,
maintenant. En passant le doigt (toujours rien de sexuel), là, par contre, le doute s'installe. Premiers
essais avec la tige de tout à l'heure, rien à faire, ça ripe immanquablement.
Un Chatmann passe par là, il a déjà fait la manip' sur sa gépèzède, je l'interpelle. "Holà, motard, pose
donc ton blouson et viens donc me prodiguer tes conseils". "Ah ben avec cette tige là ca va mieux, il faut
encore un peu tordre le bout pour avoir plus de prise". Quelques coups de marteau plus tard, on
comprend que rien ne remplace l'expérience.
Reste la cage fixée sur le té inférieur. Réflexion profonde et métaphysique au moment de se demander
quoi faire avec cette espèce de bout de tôle entouré d'une couronne de caoutchouc qui est coincé entre le
té et la cage, et qui sert sans doute de cache-poussière. Faut vraiment le sacrifier ? Un coup d'oeil dans
l'emballage des roulements HG, y'en a un en remplacement, c'est bon, on peut muler. Blam blam ... De la
mécanique fine, vous dis-je. Blam, oh, ça part de travers, blam de l'autre côté. ouf, c'est récupéré.
Quelques blams plus tard la vieille cage quitte définitivement son nid douillet. Putain de guidon.
Il ne reste plus qu'à monter les nouveaux roulements ... On commence au même endroit, en interposant
des bouts de tube cylindriques creux pour passer autour de l'axe de direction et l'ancienne bague
retournée pour taper sur la cage intérieure du nouveau roulement. Oui mais voilà, quand on est con c'est
pour la vie, et si on va trop loin ... ben l'ancienne bague commence également à reprendre place dans ses
anciens quartiers. Un millimètre de plus et j'aurais été bon pour les Darwin Awards. Il faut donc finir en se
dispensant de la bague, juste avec des tubes du bon diamètre. Blam, re-blam, et dix de der. On dirait de
l'horlogerie.
La bague extérieure du té inf' dans le cadre, maintenant. Début facile, en interposant l'ancienne bague. Ca
rentre tranquille, malgré la position inconfortable (pas facile de taper de bas en haut), jusqu'à ce que la
bague affleure. Et après, on fait quoi ?
Faut continuer me dit Christophe, t'es pas encore en butée ... M'en doutais bien, ça sonnait pas super
plein, mais je préfère poser la question avant de continuer à taper autant que je suis bête.
Et puis, héhé, oui mais, il va m'arriver la même blague que précédemment, là : si l'ancienne bague entre
dans le logement je vois mal comment je pourrai la faire sortir.
Ben suffit de la meuler, couillon.
Ah ouais. Suffisait d'y penser. Je suis vraiment une bille. Fait chier ce guidon.
Un petit coup de meule sur toute la circonférence de la vieille bague pour diminuer suffisamment son
diamètre et l'empêcher de prendre racine dans le cadre, quelques coups de marteau supplémentaires, et
c'est réglé.
Bague extérieure du té sup', fastoche. Tout est en place, nickel.
On reprend la colonne de direction dans la main gauche, l'écrou crénelé dans la main droite, la clé à ergots
avec les dents, on monte la colonne dans le troutrou, l'extrémité filetée apparaît en haut, hop, l'écrou
crénelé lui saute à la gorge, on serre suffisamment pour que ça tienne (même à la main ça suffit, en fait).
On se retourne vers la boîte qui sert au rangement des vis et des différentes petites pièces, et on tombe
nez à nez avec le cache-poussière. Rhaputin, Neuneu 1er a encore frappé, il a oublié de monter le
cache-poussière _avant_ l'écrou. On redesserre (en tenant toujours la colonne par en bas, hmm), on
repose le tout dans le bon ordre, et on resserre. Un peu plus serré ... Ah non c'est trop, ça tourne à
peine. Un peu moins serré, ah non, là ça se balade vraiment. Lààà, voilà, ça m'a l'air pas mal. Le té
supérieur, l'écrou de colonne. On remet cette sacrée chierie de saloperie de guidon de merde en place, les
brides, les petits caches en plastoc chrome-like sur les vis de fixation des brides pour faire zouli, on vérifie
que le jeu de la colonne est toujours correct et ... Yes ! C'est bon ! I'm a star ! I' m a legend ! I'm the
lord of the (bea)rings !
On remet tout en place, fourche, cablage, tableau de bord, phare, klaxons, raccord du système de
freinage, étriers, roue, on serre l'axe de roue, les vis de bridage. On teste les freins, une fois, deux fois,
plein de fois, ça freine, pas de bulle d'air dans le circuit apparemment. Rogntudjuuu ...
(à venir)