Ma TL à moi que j'avais




J'ai acheté cette moto (immatriculée la première fois en septembre 98) à un particulier en août 2001 alors qu'elle avait 18000 kms, et ... elle m'a été volée en septembre 2002, avec un peu plus de 40000 kms au compteur ... Enfin bref, revenons au début de notre belle histoire commune.

Il ne s'agissait déjà plus d'une première main, mais la moto semblait très propre, du moins autant que je puisse en juger. Toujours en 100 chevaux, mais full-kéké, aussi : clignos goutte d'eau, passage de roue, sabot, et ... et ... et les Yosh RS3 carbone. Si les modifs de "carrosserie" m'intéressaient peu voire pas du tout, je ne peux pas dire que le son du twin ainsi arrangé m'ait laissé indifférent. Pas homologués, certes, mais un bruit presque raisonnable malgré tout puisque le propriétaire précédent avait fait remettre des chicanes à l'intérieur car il les trouvait vraiment trop bruyants tels quels. Au-lieu des 103 dB théoriquement obtenus avec des RS3, celle-ci ne sort donc "que" 98 dB (certifiés par les services compétents de la police, qu'il avait rencontrés un mois avant de me la vendre :-)). C'est mal, oui, je sais, j'essaie d'épargner mes voisins quand je rentre tard, mais qu'est-ce que c'est bon quand on met du gaz dans les gorges du Verdon.

• Confort : je me suis habitué bien plus vite que ce que je pensais à la position de conduite (c'était ma première pétoire "sportive"). Au lieu d'avoir uniquement mal au c*l comme sur l'Inazuma, les douleurs après de longues étapes étaient réparties entre dos, postérieur et poignets, mais restaient supportables. J'ai eu fait 1000 bornes dans la journée (pas que de petites routes, je le reconnais, j'avais un peu triché) sans avoir besoin d'une ambulance à la descente de la moto.
Sur routes très bosselées ça devient vite moins drôle, par contre, la suspension étant trop ferme pour qu'un tel exercice soit une partie de plaisir.

• Protection : nettement mieux que le GSX ; oui, je sais, c'est idiot de comparer une basique avec une moto semi-carénée, mais la différence m'épate à chaque fois ... Le sabot épargne un peu les chaussures quand il pleut, et la bulle Ermax plus haute que celle d'origine permet de rouler à 180/200 sans forcer. Ca ne se gâte qu'au-dessus de 220, mais vu que ça ne m'amuse que très modérément de jouer au TGV c'est pas bien gênant.

• Tenue de route : décriée à sa sortie pour sa vivacité et ses risques de guidonnage à l'avant, ainsi que pour son amortisseur rotatif difficile à régler à l'arrière, elle tient en tout cas suffisamment le parquet pour ce que j'en faisais. L'amortisseur de direction y contribue sans doute partiellement, en contrôlant les réactions de direction à la remise des gaz. Si l'avant m'a l'air rivé au sol une fois que la moto est sur l'angle, j'ai l'impression que l'arrière mène une vie un peu indépendante du reste de la moto et se balade un peu sur routes bosselées. Ceci dit je ne m'étais jamais penché sur le réglage des suspensions ...

• Moteur : on en dit souvent que c'est un des meilleurs twins du marché. Tant mieux, ma foi ... J'ai eu l'occasion d'essayer d'autres bicylindres (996, RSV, Voxan), mais à une époque où je n'avais pas le TL et où mes références moto étaient plus "légères". Je serais donc curieux de refaire le point maintenant que je connais à peu près le moteur de la TL. La 996 m'avait paru un peu plus rugueuse, avec moins d'allonge mais une sonorité inimitable, la Voxan ne m'avait pas emballé (bruit quelconque, grosses vibrations au-dessus de 7000 tours sur la moto que j'avais essayée), et la RSV ressemblait davantage à un trois pattes. Oui, je sais, je parle souvent de sonorité moteur, mais pour un bicylindre c'est pour moi un des composants les plus importants du plaisir que je peux prendre à les conduire. M'enfin bon, je m'égare, je m'égare, alors que le résumé est simple : RHAAAAA !!! Relativement souple (merci l'injection, je suppose), pas mal d'allonge (même si on a toujours un peu l'impression que ça "régule" à haut régime, par rapport aux envolées d'un quatre pattes), et des sensations incomparables entre 3 et 6000 tours.

• Pratique : euh ... joker. Pas de béquille centrale, des rétros qui offrent une superbe vue sur ... les coudes, un emplacement sous la selle passager trop petit pour y mettre un U, un strapontin pour l'éventuel malheureux passager, etc ... Amateurs des prestations d'une Deauville, passez votre chemin. L'accessibilité est également loin d'être idéale (cf. le chapitre entretien un peu plus bas).

• Transmission : looongue, à la base (pour l'homologation, comme la plupart des gros twins). J'ai fait mettre un pignon de 16 en lieu et place du 17 d'origine lors du changement de kit-chaîne, dans la mesure où je préfère profiter du moteur en accélérations/reprises plutôt que d'aller chercher des km/h en vitesse de pointe. La différence n'est pas frappante, ceci dit, du moins en termes de sensations. Faudrait voir au chrono pour les furieux que ça intéresse.
Un petit souci d'embrayage est apparu vers 20000 kms, avec un patinage vers 7000 tours sur autoroute. Le lendemain, le régime de patinage était tombé à 6000 tours :-/ Amélioration de la situation après augmentation de la garde d'embrayage. Le problème a en fait quasiment disparu lors du changement du kit-chaîne (!), l'explication venant peut-être du fait que la graisse et les cochonneries accumulées sous le cache du pignon de sortie de boîte gênaient le retour du câble d'embrayage. Quelques semaines plus tard, vidange de l'huile moteur, avec de l'huile-qui-coûte-cher (Motul 300V). Paf, la fréquence des patinages augmente immédiatement. Ca n'apparaissait essentiellement que sur les derniers rapports (disons 4, 5 et 6),  à régime relativement élevé (entre 6 et 8000 tours) et quand j'ouvrais en grand, ce qui m'arrivait rarement. C'est ainsi que je ne me suis rendu compte que vers 30000 kms que ces problèmes avaient disparu, sans que je sache réellement pourquoi.

•Freinage : assez conforme aux habitudes Suzuki, et ce n'est pas forcément un compliment. Le feeling est assez quelconque, et il faut tirer fort sur le levier pour que ça freine fort, la puissance étant cependant au rendez-vous. Le faible mordant n'a qu'un avantage, mais de taille : il permet d'appréhender relativement sereinement les freinages sur le mouillé ...

• Pneus : je l'ai achetée avec deux Pilot Sport tout neufs. Aucun reproche à faire à ces gommes, ça tient bien mieux que ce dont j'ai besoin sur le sec, et je me sentais bien avec sur le mouillé. L'arrière a fait 9500 kms, l'avant 13000. J'ai monté des D207 pour les remplacer, et j'en étais tout aussi content, après quelques dizaines de kilomètres d'adaptation du fait de la différence de profil (plus triangulaire, le 207 donnait au début l'impression que l'avant "tombait" à la mise sur l'angle ...).

• Consommation : une très agréable surprise ... J'avais vraiment entendu de tout à propos de l'appétit de cet ogre supposé, et à l'arrivée je prenais un malin plaisir à essayer de réaliser les consos les plus basses possibles. En usage urbain comme sur autoroute à 150/160 de croisière, ça oscillait entre 6.5 et 7 litres. Sur petites routes en roulant "à mon rythme", je tournais à 6.3 litres. En roulant tranquille dans ces mêmes conditions, c'était de l'ordre de 6 litres. Et sur nationales rectilignes à 110 km/h stabilisés, j'ai déjà obtenu un score de 5.7 litres ...
Ceci dit il est vrai que l'autonomie n'est pas fabuleuse compte tenu de la contenance réduite du réservoir (17 litres). Mon record était de 259 kilomètres, et il restait un peu de marge puisque je n'avais pu remettre que 16 litres. Les 300 kms sont presque envisageables, sur la base de mes plus basses consos :-)
Le fonctionnement du voyant lumineux de réserve est assez pratique, puisqu'il clignote lorsqu'on commence à taper dans les 4.5 derniers litres, puis passe à un allumage continu lorsqu'il ne reste plus que 2.5 litres.

• Ligne : pour une fois, j'avais une moto que je trouvais vraiment jolie ... :-)


 

opération

kilométrage

prix TTC des pièces

main d'oeuvre

achat (révision faite, pneus neufs)

18000

-

-

kit-chaîne EK
patin de protection de bras oscillant
M.O. 1h30 West Bike Coignières

26000

1502 FRF
 223 FRF
 -

-
-
 433 FRF

D207 AR - 180/55 ZR 17

27000

163.6 E

13 E

vidange (Motul 300V 10W40)

27500

2.5 litres à 10.75 E/litre

20 minutes

plaquettes AV (Carbone Lorraine SBK3)

27500

67.4 E

1 heure

D207 AV - 120/70 ZR 17

30500

118.16 E

gratuite

vidange (Carrefour 5W50)
filtre à air
filtre à huile + joint de bouchon de vidange
2 bougies CR9E
vidange liquide refroidissement
jeu aux soupapes 

37000

2.7 litres à 3 E/litre
24.86 E
11.08 E
 env. 16 E
 2.2 litres à 1.5 E/litre
 pastilles échangées gratuitement

20'
5' ... en théorie
5'
15' ... en théorie
30'
 6 heures

D207 AR - 180/55 ZR 17

38500

163.5 E pose comprise

 

 

 Quelques remarques sur l'entretien, en attendant d'y consacrer plus de place :

- le changement du patin de protection de bras avec le kit-chaîne n'est pas normal, je vous rassure. Mais celui-ci s'est suicidé de manière plutôt incompréhensible, et sa mort a d'ailleurs accéléré celle du kit-chaine

- pour la vidange, on est censé mettre 3.1 litres quand on ne change pas le filtre à huile et 3.3 litres quand on le change. Ne me demandez pas pourquoi j'en ai mis plus d'1/2 litre de moins à chaque fois, je n'en sais rien. Soit les manuels (de l'utilisateur et d'atelier) racontent des conneries, soit le carter est cloisonné et il y a un deuxième bouchon de vidange invisible, soit il faut désenvoûter ma moto, soit le hublot de contrôle est mal placé.

- pour les plaquettes, j'ai écrit 1 heure pour la forme, mais je préfère consacrer suffisamment de temps au décrassage des pistons avant de remettre les plaquettes neuves. Il faut une petite clé Allen (3 ?) pour déposer les plaquettes anti-vibrations, mais sinon il n'y a aucune difficulté particulière (une fois qu'on s'est rendu compte que l'on peut bien dégager les étriers du disque malgré la proximité de la jante. Ca passe, juste, mais ça passe ...)

- changement du filtre à air : d'une simplicité enfantine, s'il n'y avait pas ce satané amorto de direction rajouté à la dernière minute. Le réservoir est en effet intelligemment monté sur charnière, et une petite béquille (sur la droite de la selle, planquée derrière les flancs de la coque arrière) permet de le maintenir relevé. Le problème est que l'amorto de direction vient se reprendre sur les deux vis de fixation du réservoir sur le cadre, il faut donc le déposer pour pouvoir soulever le réservoir et accéder au filtre à air situé sous ce dernier. La dépose de l'amortisseur passe par le dévissage de trois autres vis, l'une d'elle étant la rotule fixée sur le té supérieur, les deux autres étant sur le côté gauche, au niveau de la fixation supérieure du radiateur et d'une patte de fixation du flanc de carénage. Si la dépose n'est pas trop pénible malgré l'accessibilité réduite (petite clé de 10 obligatoire, et desserrage partiel du flanc de carénage conseillé), la repose est une galère sans nom. Avec quatre vis assurant une fonction de "maintien" le système est hyperstatique, et comme l'une d'elles sert à fixer la patte du carénage, un montant de l'araignée et l'amorto de direction, aligner les percages de ces trois pièces avec la taraudage réalisé dans le cadre et engager les premiers filets de la vis n'est vraiment pas une sinécure. Avec du bol ça peut venir en trois minutes, mais il m'est arrivé d'y passer 1/2 heure ...

- changement des bougies : si la bougie du cylindre arrière ne pose aucun problème (en-dehors du fait qu'il faut soulever le réservoir, donc déposer l'amorto de direction, cf. ci-dessus ...), le changement de la bougie du cylindre avant se fait d'après le manuel d'atelier simplement en enlevant la fixation inférieure (sur le côté gauche) du radiateur, ce qui doit permettre en faisant basculer ce dernier vers l'avant de disposer de suffisamment de place pour y glisser ses doigts habiles. A la limite, qu'on puisse le faire, je veux bien. Qu'on puisse le faire sans se détruire la main sur le radia en tirant sur le capuchon de bougie, j'en doute sérieusement. Mais qu'on puisse régler le jeu aux soupapes de la même manière comme le prétend le manuel d'atelier, c'est amha de la fumisterie. Et comme j'ai profité du réglage du jeu pour vidanger le circuit de liquide de refroidissement, j'ai déposé le radia .. et ai donc pu accéder facilement à la bougie.

- complément de liquide de refroidissement : il faut desserrer partiellement le flanc de carénage droit ... 

- réglage du jeu aux soupapes : à venir ...