La réponse en un mot : NON ! Il ne faut pas penser que l'on atteindra les mêmes résultats sur route, chaque utilisateur évoluant dans un contexte bien particulier, avec une technique de conduite propre à chacun et souvent bien éloignée de l'idéal d'une éco-conduite.
Certains articles accusent les constructeurs de faire preuve de légèreté quant aux chiffres annoncés, comme ce titre du Journal de l'Environnement , "les constructeurs tricheraient sur les tests d’émissions de CO2" :
«Au fil des années, il est apparu qu’une partie de la réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves en Europe ne pouvait pas être attribuable à la seule mise en œuvre des technologies de réduction du CO2», constate le rapport. En cause: les conditions de réalisation des tests d’émission, dont l’imprécision des termes ou la marge d’interprétation laissée aux constructeurs –désignées par le terme de «flexibilities» en anglais- auraient permis d’aboutir à des chiffres très éloignés de la réalité. Le rapport évoque même des «lacunes» dans la réglementation. «En sélectionnant avec attention les conditions de réalisation des tests (…), les constructeurs sont en mesure d’atteindre les niveaux d’émission de CO2 pour un véhicule donné au moment de l’homologation qui ne correspond pas à une réduction équivalente des émissions pour une conduite normale sur route.»
Ce n'est pas de la triche à proprement parler, mais plus précisément le résultat d'essais réalisés dans des conditions excessivement favorables, absolument pas représentatives d'un usage réel. Les motoristes ont énormément progressé ces dernières années, mais les gains affichés sont clairement surévalués. Le cycle de mesure qui est en cause (NEDC), sera heureusement remplacé fin 2014 par la procédure WLTP, que l'on peut espérer moins décalée par rapport à la réalité. En attendant, les pubs hasardeuses (Megane DCi 110, "1700 kms avec un plein") se font reprendre de volée ... et c'est mérité :
"C’est donc exactement au kilomètre 1156 que nous sommes tombés en panne. Notre consommation aura été précisément de 5,19 l/100 pour une vitesse moyenne de 93 km/h. Et nous avons parcouru 544 kilomètres de moins qu’annoncé dans la publicité Renault. Que faut-il en conclure ? Le constructeur a-t-il décemment menti ? On ne l’imagine pas. L’explication est ailleurs. Lorsque Renault communique massivement sur l’autonomie record de sa Megane dCi, en théorie, le constructeur dit vrai. Ce chiffre découle d’un simple calcul entre la consommation mixte homologuée (3,5 l /100 km) et la contenance du réservoir (60 litres) : 60/3,5 x 100 = 1 714,28 km. Mais il faut savoir que les consommations annoncées par les constructeurs sont exagérément optimistes et totalement déconnectées de la réalité. On ne peut leur jeter la pierre puisque l’homologation des cycles de consommations dépend d’un organisme indépendant. Il s’agit du cycle NEDC (pour New European Driving Cycle). Pourquoi déconnecté ? Car ce cycle réalisé sur un banc d’essai avec des conditions climatiques artificielles (vent, température, relief) ne comporte que de faibles accélérations pas du tout compatibles avec une conduite réelle. En outre, ni la climatisation ni les phares ne sont utilisés. La vitesse maximale est de 120 km/h et la vitesse moyenne est de 33 km/h. Si l’on se fie à l’organisme, il faudrait 51 heures pour rejoindre Lisbonne ! On ne peut donc en aucun cas prendre ces résultats constatés en laboratoire et en faire une application pratique, sur la route et dans les conditions réelles, en annonçant Paris/Lisbonne en un seul plein, l’afficher en très grand et réserver sa porte de sortie en bas de page où il est écrit en touts petits caractères « les distances et parcours proposés sont des indications théoriques et indicatives pour illustrer les performances du véhicule », que personne ne lit".
Les chiffres "d'homologation" restent d'une utilité très discutable même lorsqu'il s'agit de comparer deux véhicules : on pourrait éventuellement croire que si une voiture A consomme moins sur le papier qu'une voiture B, il en sera de même avec un conducteur au volant. Mais il est tout à fait possible que le cycle NEDC soit plus profitable au véhicule A, alors que B se révèlera en revanche plus économique pour un usage particulier. C'est ainsi qu'une Prius, aussi efficace soit-elle en milieu urbain, est une aberration dans un contexte quasi-exclusivement autoroutier.
