Curiosity

Rubrique Auto ou Astro ? Difficile à dire, mais je parie que ces objectifs ne seront pas tenus

"Afin de réduire son empreinte carbone et la dépendance au pétrole des Etats, la Commission européenne espère passer de près de 12 000 bornes pour voitures électriques en 2011 à plus de 790 000 à l'horizon 2020.
(...)
Chaque Etat s’est vu attribuer un objectif chiffré pour 2020. Pour la France, la Commission vise un réseau de 97 000 bornes. Un objectif déjà obsolète puisque le gouvernement français souhaite lui atteindre le nombre de 400 000 bornes d’ici 2020. La France va d’ailleurs y investir plus de 450 millions d’euros d’ici à 2014."
(caradisiac.com, 24/01/2013)

" Fin septembre, Sébastien Loeb a annoncé qu'il allait «lever le pied», pour reprendre son expression. En 2013, le Français ne disputera que quelques rallyes, trois ou quatre (Monte-Carlo et Alsace à 100%, la Suède et peut-être l'Argentine), toujours au volant de la Citroën DS3. Et il se préparera, si tout va bien, à débuter une nouvelle aventure avec la marque française, en WTCC.

Loeb, depuis ses débuts en WRC en 1999, a accumulé avec Citroën des records qui seront bien difficiles à battre : 9 titres mondiaux consécutifs (de 2004 à 2012), 76 victoires (46,34%), 113 podiums, 879 victoires de spéciales. Tout ceci en 164 départs. Mis à part celui des titres mondiaux, l'Alsacien va probablement améliorer certains de ces records la saison prochaine, car le talent ne s'efface pas en un hiver. Mais en disputant moins d'un tiers de la saison, il ne pourra évidemment pas être un candidat à sa propre succession."

L'après-Loeb va débuter (lequipe.fr, 28/12/2012)

(... ou du mois trimestre)

"L’objectif de Wikispeed est de construire une voiture rapide, consommant peu (2,5 L/km) et répondant à toutes les normes de sécurité. L’industrie automobile fait assez peu évoluer les véhicules qu’elle propose."
Méthodes agiles : la conception logicielle appliquée au monde physique (Internet Actu, 31/10/2012)

"Audi plancherait sur une citadine quatre places à la sobriété record. Objectif : consommer moins d'un litre aux 100 km." (cartech, 26/11/2012)

Récompenser les bons élèves, plutôt que pénaliser les mauvais, fonctionnerait même avec les automobilistes (quelle surprise, hein) :

"Congestion charges are sticks; why not try a carrot?

So this spring, with a $3 million research grant from the federal Department of Transportation, Stanford deployed a new system designed by Dr. Prabhakar’s group. Called Capri, for Congestion and Parking Relief Incentives, it allows people driving to the notoriously traffic-clogged campus to enter a daily lottery, with a chance to win up to an extra $50 in their paycheck, just by shifting their commute to off-peak times.

The program has proved so popular that it is to be expanded soon to also cover parking."

Incentives for Drivers Who Avoid Traffic Jams (New York Times, 11/06/2012)

J'ai roulé en électrique (Nissan Leaf) ... et ça m'a plu !

Kazutoshi Mizuno, père de la GTR, continue à prendre ses interlocuteurs pour des truffes :

"Thinking that my car is too heavy is a mistake!" he says, clapping his hands together for emphasis. "All journalists say (affects a funny voice): ‘GT-R is heavy, heavy, heavy - it should be lighter, lighter, lighter!' I say, journalists need to develop a more professional level of thinking! More study! More thought! The GT-R needs to be this weight. A car with less weight does not handle. Lighter weight can be dangerous. " (Top Gear, 23/02/2012)

Voir aussi une interview complète en "VO" (il faut être fluent en japoglais(r)) sur PistonHeads

Billets connexes

• Heavy is right, by Nissan (17/11/2009)

"Fiat et Chrysler sous la direction de Marchionne sont une décennie après un peu dans la même position que Renault et Nissan sous celle de Ghosn : le manager, porté par les capitaux et les savoirs faire de l’européen au secours du japonais ou de l’américain, réussit si bien avec la nouvelle entité qu’il en fait le modèle ou le benchmark pour les historiques qui se voient reprocher de n’être pas aussi performants et profitables que ne le devient le moribond d’hier. L’excellence change de camp dans le discours et le fait de n’avoir pas les coudées aussi franches pour régler le sort de Renault ou Fiat que pour redresser Nissan ou Chrysler n’est à aucun moment mis en relation par le manager avec ces compétences accumulées dans la difficulté européenne et mise au service de l’allié ou de l’acquis. C’est à la fois injuste pour les équipes qui gardent la maison à Paris ou à Turin et illusoire dans la lecture – ou la réécriture – de l’histoire automobile que cela véhicule."

Est-ce Chrysler qui sauve Fiat ou l’inverse ? (B. Jullien, 21/11/2011)

Batteries in Electric Cars Examined After Chevy Volt Fire (New York Times, 11/11/2011)

Federal safety regulators said Friday that they were examining lithium-ion batteries used in electric cars because a Chevrolet Volt ignited three weeks after it underwent a crash test.
(...)
The fire occurred in early June, while the damaged Volt was being housed in a storage facility, the safety agency said. No one was injured.
The Volt had been subjected to a 20-mile-per-hour side-impact crash test. The test resulted in a rating of five stars, the highest score possible. The government also gave the Volt five stars in rollover crashes, four stars in front-impact crashes and five stars over all.
(...)
General Motors, which began selling the Volt last December, defended it as “a safe car” and said the fire would not have occurred if G.M.’s protocols for deactivating the battery after the crash had been followed.
(...)
While only a few are available for sale now, many more are on the way, and their novelty means even isolated problems related to their safety or reliability can affect how consumers and investors view them.

Tu l'as dit, bouffi. On connait une certaine industrie du secteur énergétique qui vient de voir son statut passer de "incontournable" à "doit être remplacée sous 30 ans" à la suite d'un seul incident ...

Lu sur "Inside racing technology" une explication qui me semble tout à fait plausible sur le pourquoi du comment une trajectoire qui serait bonne sur le sec ne le serait plus (forcément) sur le mouillé :

The Myth of Off-Line in the Rain

We've probably all seen experienced drivers steer their cars off the normal line when cornering on wet pavement. The usual explanation is the normal line is slower in the wet because of oil and old rubber.

If there actually is more grip offline it's because the surface features are higher and more pointy than the more worn features on the normal line, providing higher deformation friction. This phenomenon is exaggerated by high-hysteresis compounds in racing rain tires. When dry the "line" is the fast way around that turn because it's shorter and has the biggest radius.

I've talked to several race drivers about this phenomenon and a couple of them pointed out that offline in the wet worked on dedicated racetracks and not on street courses. The reason for that is there is no "line" on a street course; the aggregate is worn everywhere by daily street traffic. But on a dedicated road course, 99% of the cars on the course are working the racing line and wearing the aggregate in the process.

L'adhérence sur sol sec vient à la fois du phénomène d'adhésion pur et simple mais aussi de l'effet d'engrènement mécanique dû à la rugosité du revêtement. Sur le mouillé, le phénomène "adhésif" perd de son importance relative, ce qui peut amener à privilégier des portions de la piste où la rugosité est plus importante, c'est-à-dire les moins usées.

Et hop, une nouvelle voiture. B95 F4RT de son petit nom, 180ch pour 178g de CO2/km (mpffrt).
Content :)