Curiosity

"Hackers broke into the electronic files of one of the world's foremost climate research centers this week and posted an array of e-mails in which prominent scientists engaged in a blunt discussion of global warming research and disparaged climate-change skeptics. "
(The Washington Post, 21/11/2009)

"Hundreds of private e-mail messages and documents hacked from a computer server at a British university are causing a stir among global warming skeptics, who say they show that climate scientists conspired to overstate the case for a human influence on climate change."
(New York Times, 20/10/2009)

Les mails (l'ensemble des conversations est disponible ici) remontent à 1996, ce qui est intéressant pour avoir l'historique des échanges. Mais c'est sans doute beaucoup de grain à moudre pour alimenter une controverse de plus dont la stérilité semble a priori évidente.

PS : non, je ne les lirai pas :)

"Almost nine out of 10 climate scientists do not believe political efforts to restrict global warming to 2°C will succeed, a Guardian poll reveals today. An average rise of 4-5°C by the end of this century is more likely, they say, given soaring carbon emissions and political constraints."

(The Guardian, 14/04/2009)

Du coup, comme le traduit Contre Info :

"La situation sur le front du réchauffement de la planète est devenue tellement sombre que le conseiller scientifique en chef de Barack Obama a abordé avec le président la possibilité de mettre en oeuvre sur une échelle massive des technologiques de « géo-ingénierie » visant à modifier le climat."

Voilà un champ d'investigation qui doit être assez passionnant, indépendamment du contexte environnemental et politique : comment "lutter contre le soleil", en quelque sorte.
Les non-interventionnistes argueront sans doute qu'il ne s'agit là que de gesticulations de scientifiques cherchant à obtenir de nouveaux budgets ... Rendez-vous en 2100, un thermomètre à la main (actuellement il fait 14°2 à la station de Paris-Montsouris, à 23h24 :))

Etre à l'écoute de ses lecteurs, il parait que c'est la clé d'une politique éditoriale vertueuse. Parlons donc carburant :-) Le supercarburant 95-E10 est, depuis le 1er avril 2009, distribué dans certaines stations-services, répondant à l'objectif fixé lors du Grenelle de l'Environnement d'incorporer d'ici 2010 au moins 7% de biocarburants dans la consommation nationale, afin d'anticiper les directives européennes imposant un taux d'incorporation de 10% pour 2020.

Premier point : le SP95-E10 ne concerne que les moteurs essence, dans un parc automobile qui s'est massivement diesélisé ces dernières années. Sur les 50 millions de tonnes de pétrole consommées dans les transports, en 2008 la part de l'essence est descendue sous les 10 millions de tonnes (cf. le très utile dossier d'information "Les Biocarburants en France" qui vient d'être publié par l'UFIP). Le carburant actuel peut déjà contenir jusqu'à 5% d'éthanol. Rien ne dit qu'il les contient déjà effectivement, mais bon, comme Total l'affirme ("Le même que le SP95 avec 5% d'éthanol en plus"), on va faire semblant de les croire. Passer de 5 à 10%, sur la base d'une consommation actuelle de 10 millions de tonnes par an, nécessite 500 000 tonnes d'éthanol en plus.
Chaque hectare de betterave permettant d'obtenir 4 tonnes équivalent pétrole (chiffre glané, comme d'autres dans ce billet, sur le site de Jean-Marc Jancovici), ce sont 125 000ha qui devront être consacrés à la production de cet éthanol, soit 0.4% des 30 millions d'hectares de la surface agricole utile hexagonale (ref). Assurément, ce n'est pas l'introduction du E10 qui va modifier radicalement le paysage agricole français.

Concernant la consommation, le pouvoir calorifique de l'éthanol est de 21 à 23 méga-joules par litre selon les sources (1, 2), contre 32 pour le SP95. Le passage d'une proportion 95/5 à 90/10 induit une diminution du pouvoir calorifique du mélange de 31.5 à 31 MJ/l, soit 1.6%, ce qui semble cohérent avec les surconsommations annoncées (de 1.5 à 5% selon l'hostilité des auteurs ...)

A propos de la réduction des gaz à effet de serre (GES) : la combustion d'éthanol pur émet, selon les sources,entre 25 et 60% de GES en moins que la combustion du SP95 (3). Compte tenu du "taux de dilution" de l'éthanol dans le E-10, le gain effectif n'est hélas que de 3% maxi. Sur les 130 millions de tonnes de C02 émis par les transports chaque année, dont 25% peuvent grosso modo être attribués à l'essence, la diminution de GES induite par l'introduction du SP95-E10 correspondrait donc à un gain d'un petit million de tonnes de CO2.

Pour résumer, les gains envisagés sont tout à fait marginaux, grosso modo de l'ordre du pourcent. Ce qui n'est en revanche pas marginal du tout, si ce carburant se généralise effectivement comme prévu en 2010-2011, c'est l'obsolescence programmée d'une bonne partie du parc automobile. Aujourd'hui, seulement 60% du parc est annoncé comme étant compatible avec le SP95-E10. Vu les volumes de ventes depuis un an, situation qui a toutes les chances de durer jusqu'en 2010 si l'on en croit les prévisions des constructeurs, on peut imaginer que le pourcentage de véhicules compatibles n'aura pas beaucoup évolué d'ici là.
Alors, victoire du lobby des des betteraviers, ou complot des constructeurs auto pour forcer le renouvellement du parc ? Comment ça je fais du mauvais esprit ? Je peux, le site du ministère du développement durable me dit que mon Speed Triple refuserait de boire du E10. Si, d'ici deux ans, on a le choix entre un SP95-E10 un ou deux centimes moins cher mais incompatible avec son véhicule, et du SP98 dix centimes plus cher, la pilule "bio" aura un sale arrière-goût.

Quelques éléments en vrac :

1. le "bio"-carburant n'est pas un carburant bio
L'éthanol prévu pour être mélangé au SP est principalement issu de la fermentation puis de la distillation de la saccharose contenue dans la betterave sucrière, dont la culture n'a rien de spécifiquement bio, au sens "respectueux de l'environnement" du terme. Bien au contraire ...

2. En avril 2008, l'Allemagne abandonnait l'idée de recourir au SP95-E10
L'argument avancé, par un gouvernement pourtant a priori plus "vert" que le nôtre, concerne la non-compatibilité d'une partie du parc automobile, et la révision à la hausse du nombre de véhicules concernés (3.3 millions au lieu du million initialement prévu).

3. Aujourd'hui, les pétroliers français exportent 43% de leur production d'essence (cf. doc UFIP, page 5).
Introduire le bioéthanol, c'est augmenter la surproduction d'essence.


Documents utiles :
- Biocarburants en 2010 : quelle utilisation des terres en France

Eco89 s'intéresse à la carafe Brita. Ca tombe bien, on en a une à la maison, initialement pas pour des raisons écologiques mais gustatives, L. ne supportant pas le goût de l'eau du robinet^[1]. Pour ce qui est de l'intérêt comparé des filtres Brita par rapport aux bouteilles en plastique, je n'ai qu'un argument définitif : peser (et porter) un filtre, qui dure un mois, et porter son équivalent en bouteilles conditionnées, depuis le coffre de la voiture jusqu'à la cuisine. Le filtre gagne.
Je serais en revanche curieux d'avoir un bilan du cycle complet de production pour savoir s'il maintient toujours son leadership en termes de pollution générée ...

L'article d'Eco89 s'interroge sur le coût de la carafe filtrante :

"Les recettes ne viennent pas que des carafes : Brita les commercialise entre 20 et 50 euros mais vend aussi des filtres de rechange à 7 euros. La marque recommande d'en changer tous les mois pour garantir un meilleur résultat. Soit 100 à 130 euros par an."

7 fois 12 font 84, du moins sous ma longitude et dans mon système décimal à moi, et je ne vois aucune obligation de débourser les 50 euros d'une carafe neuve tous les ans ... à part pour justifier l'argumentation de ce chapitre. Admettons cependant la valeur de 100 euros par an. Pour que la solution carafe+filtre ne soit pas rentable, en-dehors de l'argument poids déjà évoqué, il faudrait donc consommer, sur la base d'un pack de 6 btls (9 litres) à 3€50, moins de 30 packs par an, soit moins de 75cl (d'eau filtrée) par jour. A chacun de faire son calcul ...

Une question me turlupine cependant : comment fonctionne le système d'affichage qui indique que le filtre doit être changé ? simple compteur de temps (sur la base d'un débit moyen) ? débitmètre ?
En tout cas je ne nie pas que la vie microbienne dans un fond d'eau stagnante laissée ne serait-ce qu'une journée dans une carafe au soleil est sans doute très intéressante. Au moins autant que celle visible sur le goulot d'une bouteille d'Evian qui traine depuis un jour ou deux.

La seule solution, comme d'hab : boire plus de pinard. En finissant la bouteille tous les soirs.

Archivage de ces quelques lignes, pour en reparler ... dans 50 ans :

1985. Mikhaïl Gorbatchev propose à Ronald Reagan et à François Mitterrand de construire ensemble un réacteur à fusion de nouvelle génération.

1986. Les Etats-Unis, l'Europe et le Japon acceptent le projet, dont l'étude technique est menée pendant dix ans.

1998. Les Etats-Unis se retirent. Le programme est revu à la baisse.

2003. Les Etats-Unis et la Chine rejoignent dans le nouveau projet la Russie, l'Europe et le Japon, suivis de la Corée du Sud.

2005. La France est choisie pour accueillir le réacteur. L'Inde s'associe au projet. L'Europe paiera 46 % et chacun des six autres partenaires 9 % d'une facture de 10 milliards d'euros (4,6 milliards pour la construction ; 4,8 milliards pour l'exploitation ; 0,5 milliard pour le démantèlement).

2008. Début du chantier à Cadarache.

"Si tout va bien, ITER entrera en fonctionnement en 2018, pour vingt ans. Cet outil expérimental, destiné à établir "la faisabilité scientifique et technique de la fusion thermonucléaire", ne produira pas d'électricité. Ce sera la tâche de son successeur, le démonstrateur Démo, vers 2040. Un prototype industriel n'est pas envisagé avant 2060, et un éventuel déploiement de réacteurs opérationnels, que les scientifiques faisaient naguère miroiter pour le milieu du siècle, n'est plus espéré avant 2070 ou 2080."

Ceux qui bossent dans le secteur industriel savent comment peuvent dériver des plannings même à quelques mois seulement, malgré une visibilité suffisante sur les moyens à mettre en oeuvre. Dans le cas d'ITER, ce n'est plus de la planification, mais de l'astromancie.

Parce que je n'ai pas aimé le reportage sur Monsanto (je ne suis pas le seul), parce que des saisies d'écran de requêtes Google n'ont jamais constitué des éléments de preuve ...
http://www.pseudo-sciences.org/spip.php?article832

"Les seuils de pollution de l'air par les particules sont de plus en plus fréquemment dépassés" (Le Monde)

"A Paris, la valeur journalière de 50 microgrammes par m3 (mg/m3), qui ne devrait pas être franchie plus de 35 fois par an, a été dépassée entre 80 et 220 jours en 2007, selon les stations de mesure."

Microgrammes ou milligrames, l'auteur de l'article ne semble pas savoir faire la différence, mais sur la question de fond j'ai une solution : arrêter de vendre ces hosties d'crisse de mazouts de marde.

I hate diesel, episode one.

On a vu dans le premier chapitre que les effets du changement climatique sont globaux, durables, et profondément inéquitables. De manière générale, ce sont les pays pauvres, et les individus pauvres dans n'importe quel pays, qui souffrent le plus, bien que la majorité des émissions polluantes soit imputable aux pays riches.

Lorsque l'on essaie de quantifier le bien-être d'une communauté, plusieurs dimensions doivent être prises en compte et "additionnées" alors qu'il est difficile de leur trouver un dénominateur commun : santé, éducation, accès aux biens de consommation, infrastructures ... et environnement bien sûr. C'est par exemple ce qu'essaie de faire l'indicateur de développement humain, créé pour pallier les limites du PIB lorsqu'il est utilisé seul comme mesure de "richesse".
La quantification du bien-être de la planète sur plusieurs décennies pose des problèmes supplémentaires : il faut additionner des mesures du bien-être dans des pays dont les niveaux de vie n'ont aucun rapport (E.C : il y a un rapport 800 entre le PIB par tête du Luxembourg et celui du Burundi), et cela sur plusieurs générations (E.C : si l'on peut supposer que le niveau de vie moyen d'un français dans 50 ans ne sera pas très éloigné de ce qu'il est aujourd'hui, rien ne dit qu'il en sera de même pour le citoyen d'un pays en fort développement. Les préférences d'un chinois en 2050 ne seront donc sans doute pas comparables à celles d'un chinois de 2006.)

Chapitres précédents :

• 1. La science du changement climatique
• 2a. Economie, éthique et changement climatique

Intéressant billet sur hns-info faisant le lien entre ce que nous mangeons et les dépenses énergétiques induites pour amener les aliments jusqu'à notre assiette. L'article est long, donc je résume pour ceux qui ont la flemme.

• la quantité d'aliments consommée n'évolue pas sensiblement. Elle était de 735 kg par personne et par an en 1970, et s'élève à 770 kgs aujourd'hui.
• le nombre de kilomètres parcourus par les aliments avant de se retrouver dans nos assiettes est en revanche en nette augmentation. "L’ananas du Ghana, le steak argentin et le vin australien, sont devenus des choix banaux et quotidiens". Les produits venant d'Europe sont généralement acheminés par camion. Pour les matières premières originaires d'un autre continent, ce sont l'avion et le bateau qui constituent les solutions de choix, selon la fragilité des aliments transportés, et donc la rapidité avec laquelle ils doivent être consommés. L’augmentation du trafic (routier, aérien, maritime) est ainsi imputable en partie à nos choix alimentaires.

Rien de révolutionnaire jusque là, j'espère que tout le monde est conscient qu'en achetant des fraises en décembre elles ne viennent pas de Sologne ... Quelques précisions quantitatives maintenant. Pour mesurer l’impact environnemental du transport des denrées alimentaires, on utilise la notion de grammes de CO2 par tonne.kilomètre (c'est la quantité de CO2 émise pour transporter une tonne d'un aliment sur un kilomètre) :

- Bateau : 15 à 30 g/ tonne km
- Train : 30 g/ tonne km
- Voiture : 168 à 186 g/ tonne km
- Camion : 210 à 1.430 g/tonne km (Les valeurs varient fortement selon le type de camion. Généralement, un grand camion émet plus de CO2 qu’un petit camion ; les camions frigorifiques émettent jusqu’à 800g CO2/tonne km en plus qu’un camion non réfrigéré.)
- Avion : 570 à 1.580 g/ tonne km (E. Millstone & Tim Lang (2003). The atlas of food : who eats what, where and why.)

Je suis un peu sceptique sur la remarque qu'un grand camion est moins "efficace" qu'un petit. Je serais en effet surpris qu'un 38 tonnes consomme deux fois plus, même à pleine charge, qu'un 19 tonnes ...
A propos du transport aérien, si j'extrapole à partir des chiffres donnés par Jean-Marc Jancovici, à savoir qu'un avion peut transporter 40 tonnes de charge utile (l'équivalent de 400 passagers, à 80 kgs + 20 kgs de bagages) sur 14000 kms en consommant 200 000 litres de kérosène, ce qui rejette 500 tonnes de CO2 dans l'atmosphère, j'arrive à 900 g / (tonne.km), ce qui est bien dans la moyenne de la fourchette indiquée par les auteurs.
A chaque fois qu'on mange un kilo de carottes sud-africaines, on émet donc indirectement un peu plus de 5 kgs de CO2.

Je cite de nouveau l'article : "une étude réalisée en Angleterre donne la répartition suivante en ce qui concerne les rejets de CO2 dus au transport des denrées alimentaires :"

- Avions : 11%
- Voitures : 13% (L’explication de ce pourcentage élevé est en partie le fait que, contrairement à l’optimisation de l’espace lors du transport en cargo, les consommateurs ne remplissent pas complètement leur voiture. Il en résulte que les courses en voiture sont très inefficaces du point de vue écologique.)
- Bateaux : 12% (Ce chiffre bas s’explique par le fait que le transport en bateau donne très peu de rejets de CO2 par kilomètre.)
- Camions : 64%

Le statut insulaire de la Grande-Bretagne rend à mon avis ces chiffres peu représentatifs, surestimant la part liée au transport aérien et maritime, et sous-évaluant le transport routier. Malgré cela la part de ce dernier est considérable, et on peut imaginer qu'elle est encore plus importante en France ...
En Angleterre, "près de 10 millions de tonnes de CO2 sont émises lors du transport de produits alimentaires". C'est autant que l'industrie lourde ...

L'article poursuit en relevant les absurdités propres au transport de marchandises. Ainsi :

En 1999, la France a exporté 3.515 millions de tonnes de lait, et au cours de cette même année, en a importé 1.641 millions de tonnes. En 1998, l’Angleterre a exporté 60.000 tonnes de poulet vers les Pays-Bas, et en même temps l’Angleterre a importé 30.000 tonnes de poulet des Pays-Bas. Le cas des crevettes belges parait encore plus absurde. Les crevettes sont récoltées à la côte belge, puis elles sont transportées au Maroc pour être nettoyées et reviennent ensuite en Belgique pour être vendues. Apparemment, quelques milliers de km de transport coûtent moins cher que la main d’oeuvre en Belgique.

Pour le producteur, s'il a fait ce choix c'est évidemment le cas. Le coût environnemental n'est par contre pas le même ...

La prise de conscience est nécessaire du côté des consommateurs : à partir d'une même recette (un poulet à l'ananas), les auteurs ont quantifié (en incluant tous les coûts, y compris ceux liés aux éventuels emballages) que l'équivalent-CO2 émis selon les choix du cuisinier (ananas frais ou en boite, importé ou pas, etc ...) pouvait aller de 80 grammes à 2.71 kgs ... Un rapport 30 !
Dans le même ordre d'idées, un plus grand respect des rythmes saisonniers permettrait de limiter le recours aux produits élevés sous serre, dont l'impact environnemental est, d'après une étude, similaire à celui de denrées transportées par avion.

Les déplacements individuels nécessaires à l'approvisionnement sont également en jeu :

En 1985, le consommateur français faisait des courses 2.8 fois par semaine et n’utilisait la voiture que pour la moitié de ces courses. Dix ans plus tard, le consommateur moyen fait des courses 3.3 fois par semaine et utilise la voiture dans 85% des cas (F. Bellanger (2001), Escale(s))

Pour terminer, la réflexion qui tue :

Vaut-il mieux acheter un aliment issu de l’agriculture biologique, mode de production soucieux de l’environnement, mais importé d’un pays lointain ou une denrée produite localement par des procédés plus traditionnels ?

Une étude réalisée en Angleterre en 2001, conclut que d’un point de vue environnemental, il vaut mieux acheter un produit local, issu de l’agriculture classique plutôt qu’un produit biologique importé, tant le transport est un facteur qui pèse dans le bilan environnemental (T. Lang & M. Heasman (2004), Food Wars).

2. Economie, éthique et changement climatique

Presque toute activité économique est plus ou moins directement à l'origine de l'émissions de gaz à effet de serre (GES). Cependant, du fait du caractère global du climat, les coûts induits par le changement climatique ne sont pas supportés par les seuls émetteurs, qui n'ont donc aucun intérêt à réduire leurs émissions polluantes.
Le changement climatique (provoqué par l'homme) apparait donc comme une externalité (ndlr : négative ...), qui n'est pas régulée par quelque marché que ce soit, sauf dispositif politique particulier.

Le changement climatique est une externalité qui présente en outre plusieurs spécificités par rapport à la théorie économique standard (chap.2, p.25) :

• il est global à la fois dans ses causes et dans ses conséquences : le coût induit par l'émisson d'une tonne de CO2 est le même, que ce CO2 soit émis à Sidney ou à Londres (contrairement à la pollution aérienne classique, qui n'impacte principalement que le proche voisinage de l'émetteur)
• il est durable (les conséquences du niveau actuel de CO2 se feront sentir pendant plusieurs décennies)
• les incertitudes sont considérables, aussi bien sur l'étendue, sur la nature que sur la chronologie des modifications. Le cadre de travail doit permettre d'en tenir compte (ndlr : c'est un peu à ça que doit servir ce rapport, ou quelque chose m'échappe ? Quel lien cela a-t-il avec la spécificité de cette externalité ?)
• il est vraisemblable que les conséquences du changement climatique auront un effet significatif sur l'économie globale si aucune mesure n'est prise (ndlr : tiens, un sophisme).
  

... bla bla bla ... Oui, ce chapitre est bavard. Il introduit les notions de coût social marginal du carbone (le coût pour la société -"environnemental" - de chaque tonne de carbone supplémentaire émise) et de coût marginal d'abattement (coût "technique" : montant des investissements permettant de réduire -d'une tonne- les émissions de GES) ...

L'équilibre du système dépend de la valeur relative de ces coûts : un pays ne fera d'effort pour réduire ses émissions que si le coût social est supérieur au coût technique.
Le système est en outre fondamentalement dynamique du fait du caractère cumulatif du changement climatique : le coût social marginal dépend en effet des émissions futures (ndlr : si vous déversez aujourd'hui une tonne d'emballages plastiques dans la forêt mais que demain vos voisins en balancent dix mille, l'impact "relatif" de votre tonne sera minime. En revanche si plus personne n'en déverse après vous, son impact marginal sera plus élevé).

Chapitre précédent :

• 1. La science du changement climatique