Curiosity

Sur le marché des terres rares, dont le chiffre d'affaires annuel avoisine 4 milliards de dollars (3,2 milliards d'euros), pour une production de 130 000 tonnes, la Chine détient aujourd'hui un quasi-monopole. Ces matériaux sont cruciaux pour les secteurs de pointe, particulièrement les industries "vertes" : jusqu'à 600 kilogrammes de néodyme, la plus utilisée des 17 terres rares, peuvent être nécessaires pour la fabrication d'une éolienne offshore. Or ce métal se négocie environ 170 000 dollars (138 000 euros) la tonne. "Les prévisions indiquent que la demande en néodyme et en dysprosium également utilisé pour les éoliennes devrait dépasser l'offre vers 2015-2020", souligne Christian Hocquard, du Bureau de recherche géologique et minière (BRGM). Dans ce contexte déjà tendu, la Chine a décidé de réduire ses quotas d'exportation en 2010, en avançant pour argument la protection de l'environnement. Un prétexte pour Christian Hocquard. "En réalité, explique-t-il, l'enjeu est double : faire monter les prix celui du néodyme a grimpé de 600 % entre mars 2010 et mars 2011 et privilégier la consommation locale, avec la volonté de développer une industrie à forte valeur ajoutée."

("Terres rares : un quasi-monopole chinois", lemonde.fr, 19/07/2012)

A lire sur le même sujet : "En Chine, les terres rares tuent des villages" (lemonde.fr, 19/07/2012)

Billets connexes

• Terres rares (19/12/2011)

"Hackers broke into the electronic files of one of the world's foremost climate research centers this week and posted an array of e-mails in which prominent scientists engaged in a blunt discussion of global warming research and disparaged climate-change skeptics. "
(The Washington Post, 21/11/2009)

"Hundreds of private e-mail messages and documents hacked from a computer server at a British university are causing a stir among global warming skeptics, who say they show that climate scientists conspired to overstate the case for a human influence on climate change."
(New York Times, 20/10/2009)

Les mails (l'ensemble des conversations est disponible ici) remontent à 1996, ce qui est intéressant pour avoir l'historique des échanges. Mais c'est sans doute beaucoup de grain à moudre pour alimenter une controverse de plus dont la stérilité semble a priori évidente.

PS : non, je ne les lirai pas :)

"Almost nine out of 10 climate scientists do not believe political efforts to restrict global warming to 2°C will succeed, a Guardian poll reveals today. An average rise of 4-5°C by the end of this century is more likely, they say, given soaring carbon emissions and political constraints."

(The Guardian, 14/04/2009)

Du coup, comme le traduit Contre Info :

"La situation sur le front du réchauffement de la planète est devenue tellement sombre que le conseiller scientifique en chef de Barack Obama a abordé avec le président la possibilité de mettre en oeuvre sur une échelle massive des technologiques de « géo-ingénierie » visant à modifier le climat."

Voilà un champ d'investigation qui doit être assez passionnant, indépendamment du contexte environnemental et politique : comment "lutter contre le soleil", en quelque sorte.
Les non-interventionnistes argueront sans doute qu'il ne s'agit là que de gesticulations de scientifiques cherchant à obtenir de nouveaux budgets ... Rendez-vous en 2100, un thermomètre à la main (actuellement il fait 14°2 à la station de Paris-Montsouris, à 23h24 :))

Etre à l'écoute de ses lecteurs, il parait que c'est la clé d'une politique éditoriale vertueuse. Parlons donc carburant :-) Le supercarburant 95-E10 est, depuis le 1er avril 2009, distribué dans certaines stations-services, répondant à l'objectif fixé lors du Grenelle de l'Environnement d'incorporer d'ici 2010 au moins 7% de biocarburants dans la consommation nationale, afin d'anticiper les directives européennes imposant un taux d'incorporation de 10% pour 2020.

Premier point : le SP95-E10 ne concerne que les moteurs essence, dans un parc automobile qui s'est massivement diesélisé ces dernières années. Sur les 50 millions de tonnes de pétrole consommées dans les transports, en 2008 la part de l'essence est descendue sous les 10 millions de tonnes (cf. le très utile dossier d'information "Les Biocarburants en France" qui vient d'être publié par l'UFIP). Le carburant actuel peut déjà contenir jusqu'à 5% d'éthanol. Rien ne dit qu'il les contient déjà effectivement, mais bon, comme Total l'affirme ("Le même que le SP95 avec 5% d'éthanol en plus"), on va faire semblant de les croire. Passer de 5 à 10%, sur la base d'une consommation actuelle de 10 millions de tonnes par an, nécessite 500 000 tonnes d'éthanol en plus.
Chaque hectare de betterave permettant d'obtenir 4 tonnes équivalent pétrole (chiffre glané, comme d'autres dans ce billet, sur le site de Jean-Marc Jancovici), ce sont 125 000ha qui devront être consacrés à la production de cet éthanol, soit 0.4% des 30 millions d'hectares de la surface agricole utile hexagonale (ref). Assurément, ce n'est pas l'introduction du E10 qui va modifier radicalement le paysage agricole français.

Concernant la consommation, le pouvoir calorifique de l'éthanol est de 21 à 23 méga-joules par litre selon les sources (1, 2), contre 32 pour le SP95. Le passage d'une proportion 95/5 à 90/10 induit une diminution du pouvoir calorifique du mélange de 31.5 à 31 MJ/l, soit 1.6%, ce qui semble cohérent avec les surconsommations annoncées (de 1.5 à 5% selon l'hostilité des auteurs ...)

A propos de la réduction des gaz à effet de serre (GES) : la combustion d'éthanol pur émet, selon les sources,entre 25 et 60% de GES en moins que la combustion du SP95 (3). Compte tenu du "taux de dilution" de l'éthanol dans le E-10, le gain effectif n'est hélas que de 3% maxi. Sur les 130 millions de tonnes de C02 émis par les transports chaque année, dont 25% peuvent grosso modo être attribués à l'essence, la diminution de GES induite par l'introduction du SP95-E10 correspondrait donc à un gain d'un petit million de tonnes de CO2.

Pour résumer, les gains envisagés sont tout à fait marginaux, grosso modo de l'ordre du pourcent. Ce qui n'est en revanche pas marginal du tout, si ce carburant se généralise effectivement comme prévu en 2010-2011, c'est l'obsolescence programmée d'une bonne partie du parc automobile. Aujourd'hui, seulement 60% du parc est annoncé comme étant compatible avec le SP95-E10. Vu les volumes de ventes depuis un an, situation qui a toutes les chances de durer jusqu'en 2010 si l'on en croit les prévisions des constructeurs, on peut imaginer que le pourcentage de véhicules compatibles n'aura pas beaucoup évolué d'ici là.
Alors, victoire du lobby des des betteraviers, ou complot des constructeurs auto pour forcer le renouvellement du parc ? Comment ça je fais du mauvais esprit ? Je peux, le site du ministère du développement durable me dit que mon Speed Triple refuserait de boire du E10. Si, d'ici deux ans, on a le choix entre un SP95-E10 un ou deux centimes moins cher mais incompatible avec son véhicule, et du SP98 dix centimes plus cher, la pilule "bio" aura un sale arrière-goût.

Quelques éléments en vrac :

1. le "bio"-carburant n'est pas un carburant bio
L'éthanol prévu pour être mélangé au SP est principalement issu de la fermentation puis de la distillation de la saccharose contenue dans la betterave sucrière, dont la culture n'a rien de spécifiquement bio, au sens "respectueux de l'environnement" du terme. Bien au contraire ...

2. En avril 2008, l'Allemagne abandonnait l'idée de recourir au SP95-E10
L'argument avancé, par un gouvernement pourtant a priori plus "vert" que le nôtre, concerne la non-compatibilité d'une partie du parc automobile, et la révision à la hausse du nombre de véhicules concernés (3.3 millions au lieu du million initialement prévu).

3. Aujourd'hui, les pétroliers français exportent 43% de leur production d'essence (cf. doc UFIP, page 5).
Introduire le bioéthanol, c'est augmenter la surproduction d'essence.


Documents utiles :
- Biocarburants en 2010 : quelle utilisation des terres en France

Eco89 s'intéresse à la carafe Brita. Ca tombe bien, on en a une à la maison, initialement pas pour des raisons écologiques mais gustatives, L. ne supportant pas le goût de l'eau du robinet^[1]. Pour ce qui est de l'intérêt comparé des filtres Brita par rapport aux bouteilles en plastique, je n'ai qu'un argument définitif : peser (et porter) un filtre, qui dure un mois, et porter son équivalent en bouteilles conditionnées, depuis le coffre de la voiture jusqu'à la cuisine. Le filtre gagne.
Je serais en revanche curieux d'avoir un bilan du cycle complet de production pour savoir s'il maintient toujours son leadership en termes de pollution générée ...

L'article d'Eco89 s'interroge sur le coût de la carafe filtrante :

"Les recettes ne viennent pas que des carafes : Brita les commercialise entre 20 et 50 euros mais vend aussi des filtres de rechange à 7 euros. La marque recommande d'en changer tous les mois pour garantir un meilleur résultat. Soit 100 à 130 euros par an."

7 fois 12 font 84, du moins sous ma longitude et dans mon système décimal à moi, et je ne vois aucune obligation de débourser les 50 euros d'une carafe neuve tous les ans ... à part pour justifier l'argumentation de ce chapitre. Admettons cependant la valeur de 100 euros par an. Pour que la solution carafe+filtre ne soit pas rentable, en-dehors de l'argument poids déjà évoqué, il faudrait donc consommer, sur la base d'un pack de 6 btls (9 litres) à 3€50, moins de 30 packs par an, soit moins de 75cl (d'eau filtrée) par jour. A chacun de faire son calcul ...

Une question me turlupine cependant : comment fonctionne le système d'affichage qui indique que le filtre doit être changé ? simple compteur de temps (sur la base d'un débit moyen) ? débitmètre ?
En tout cas je ne nie pas que la vie microbienne dans un fond d'eau stagnante laissée ne serait-ce qu'une journée dans une carafe au soleil est sans doute très intéressante. Au moins autant que celle visible sur le goulot d'une bouteille d'Evian qui traine depuis un jour ou deux.

La seule solution, comme d'hab : boire plus de pinard. En finissant la bouteille tous les soirs.

Archivage de ces quelques lignes, pour en reparler ... dans 50 ans :

1985. Mikhaïl Gorbatchev propose à Ronald Reagan et à François Mitterrand de construire ensemble un réacteur à fusion de nouvelle génération.

1986. Les Etats-Unis, l'Europe et le Japon acceptent le projet, dont l'étude technique est menée pendant dix ans.

1998. Les Etats-Unis se retirent. Le programme est revu à la baisse.

2003. Les Etats-Unis et la Chine rejoignent dans le nouveau projet la Russie, l'Europe et le Japon, suivis de la Corée du Sud.

2005. La France est choisie pour accueillir le réacteur. L'Inde s'associe au projet. L'Europe paiera 46 % et chacun des six autres partenaires 9 % d'une facture de 10 milliards d'euros (4,6 milliards pour la construction ; 4,8 milliards pour l'exploitation ; 0,5 milliard pour le démantèlement).

2008. Début du chantier à Cadarache.

"Si tout va bien, ITER entrera en fonctionnement en 2018, pour vingt ans. Cet outil expérimental, destiné à établir "la faisabilité scientifique et technique de la fusion thermonucléaire", ne produira pas d'électricité. Ce sera la tâche de son successeur, le démonstrateur Démo, vers 2040. Un prototype industriel n'est pas envisagé avant 2060, et un éventuel déploiement de réacteurs opérationnels, que les scientifiques faisaient naguère miroiter pour le milieu du siècle, n'est plus espéré avant 2070 ou 2080."

Ceux qui bossent dans le secteur industriel savent comment peuvent dériver des plannings même à quelques mois seulement, malgré une visibilité suffisante sur les moyens à mettre en oeuvre. Dans le cas d'ITER, ce n'est plus de la planification, mais de l'astromancie.

Parce que je n'ai pas aimé le reportage sur Monsanto (je ne suis pas le seul), parce que des saisies d'écran de requêtes Google n'ont jamais constitué des éléments de preuve ...
http://www.pseudo-sciences.org/spip.php?article832

"Les seuils de pollution de l'air par les particules sont de plus en plus fréquemment dépassés" (Le Monde)

"A Paris, la valeur journalière de 50 microgrammes par m3 (mg/m3), qui ne devrait pas être franchie plus de 35 fois par an, a été dépassée entre 80 et 220 jours en 2007, selon les stations de mesure."

Microgrammes ou milligrames, l'auteur de l'article ne semble pas savoir faire la différence, mais sur la question de fond j'ai une solution : arrêter de vendre ces hosties d'crisse de mazouts de marde.

I hate diesel, episode one.

Reprise d'un article de Gaëlle Dupont sur les biocarburants (lemonde.fr, 14/05/2007)

"Jusqu'à une date récente, les promoteurs des biocarburants n'avaient rencontré qu'un seul véritable obstacle : l'opposition des groupes pétroliers, peu désireux de voir leur monopole remis en question. Quelques voix avaient attiré l'attention sur de possibles dérèglements économiques et écologiques liés à la production massive de carburants issus de la canne à sucre, du maïs ou de la betterave (destinés à la fabrication de l'éthanol) et du palmier à huile, du soja, du colza, ou du tournesol (pour le biodiesel). Mais elles étaient isolées et peu audibles, au milieu des applaudissements saluant l'émergence de substituts "propres" au pétrole.

Cette époque est révolue. De nombreuses mises en garde viennent de tous les horizons. Le plus célèbre représentant de ce front est Fidel Castro. Depuis la signature fin mars d'un accord de coopération et de promotion des biocarburants entre les Etats-Unis et le Brésil, le dirigeant cubain ne cesse de s'élever contre "l'idée sinistre de convertir les aliments en combustibles", qui pourrait conduire à la "mort prématurée de milliards de personnes" par la famine.

Au même moment, George Monbiot, éditorialiste au Guardian, appelle à un moratoire de cinq ans, évoquant un "désastre écologique et humanitaire" à venir. Il existe désormais une coalition européenne baptisée "biofuelwatch", qui réclame l'abandon des objectifs fixés par l'Union européenne (10 % de carburants d'origine végétale dans les réservoirs d'ici à 2020). "Cette cible va favoriser des variétés aux rendements énergétiques faibles, déclencher de la déforestation et des pertes de biodiversité et exacerber les conflits locaux liés à l'usage du sol", écrivent les écologistes, qui ne parlent plus désormais que d'"agrocarburants".

Quel contraste avec l'enthousiasme qui prévalait jusqu'à présent ! Des biocarburants, on ne voyait alors que les avantages : réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), de la dépendance énergétique... et nouveau débouché pour les agriculteurs en quête d'une image plus verte. En France, la FNSEA, syndicat agricole majoritaire, a été le plus ardent promoteur des biocarburants. Ce qui explique le volontarisme du gouvernement, qui a fixé des objectifs plus élevés que ceux de l'UE. Le président élu Nicolas Sarkozy a promis de poursuivre cette politique.

En fait, les biocarburants permettent aux élus des pays riches d'éviter d'aborder de front une question périlleuse : l'augmentation vertigineuse des émissions de GES liées aux transports et l'efficacité des déplacements des personnes et des marchandises. Un appui politique sans réserve a ancré dans les esprits l'idée que ces nouveaux carburants allaient se substituer sans dommage à l'essence et au diesel.

Or rien n'est plus faux. Tout d'abord, leur rendement énergétique est inégal. Les seules plantes véritablement performantes poussent sous les tropiques : canne à sucre pour l'éthanol, palmier à huile pour le biodiesel. Le rendement de la canne est deux fois supérieur à celui du maïs. Les méthodes de culture sont contestées. "Il serait économiquement absurde de consacrer beaucoup d'énergie à travers l'usage intensif d'engrais pour produire de l'énergie, souligne Michel Griffon, responsable du département agriculture et développement durable de l'Agence nationale de la recherche. En effet les engrais azotés sont essentiellement issus du gaz naturel, dont les prix vont augmenter. Les phosphates sont des roches fossiles et leur mise à disposition dans les exploitations agricoles représente un coût important de transport."

Les ingénieurs agronomes redoutent une course à la terre entre les "quatre F" pour Food (alimentation humaine), Feed (alimentation animale), Fiber (textile), Fuel (carburants). Alors que les biocarburants représentent moins de 1 % de l'énergie produite dans le monde, leur influence sur les cours des matières premières agricoles se fait déjà sentir. Or de nombreux pays ont fixé des objectifs de développement ambitieux pour les années à venir. "Il faudrait deux planètes pour remplir les estomacs, remplir les réservoirs et préserver l'avenir de la biodiversité", résume M. Griffon.

"POLITIQUE FOLLE"

Les forêts tropicales et les zones humides, principaux réservoirs de biodiversité, sont en première ligne. L'expansion de la culture de la canne à sucre dans le centre-ouest du Brésil aboutirait ainsi à déplacer les cultures de soja et les pâturages vers les terres occupées par la forêt amazonienne. Un raisonnement rejeté par Marcos Jank, président de l'Institut brésilien des études commerciales et des négociations internationales. "L'espace disponible au Brésil est considérable, et la production est encore peu intensive, affirme M. Jank. On passe de systèmes de culture dominés par l'élevage et le soja à des systèmes diversifiés, où la canne entre dans les rotations." "La déforestation est davantage liée aux coupes illégales et au régime de propriété foncière", ajoute M. Jank. Le gouvernement brésilien conteste également les critiques.

Les dommages sur la forêt du Sud-Est asiatique ont commencé. Les forêts primaires d'Indonésie et de Malaisie partent en fumée pour laisser la place à des plantations de palmier à huile. Or les cours sont dopés par la demande européenne liée au développement des biocarburants tirés du colza, dont l'huile de palme est un substitut. La perte de biodiversité est immense, et de précieux puits de carbone sont supprimés.

L'environnement des pays riches pourrait également souffrir. "Aux Etats-Unis, les cultures de maïs pour l'éthanol progressent vers l'ouest, grâce à l'utilisation d'eau prélevée sur un aquifère fossile, relève Ronald Steenblik, directeur de recherche à l'institut américain Global Subsidies Initiative. Les engrais, les pesticides, l'érosion progressent avec elles. C'est une politique folle, chère, et mauvaise pour l'environnement."

En Europe, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) a dressé la liste des précautions indispensables pour concilier cultures énergétiques et protection de l'environnement (maintien de zones en jachère, conversion de 30 % des terres en agriculture biologique). La Commission européenne a lancé, le 30 avril, une consultation publique sur les moyens de garantir la "viabilité environnementale" des biocarburants, afin de préparer une proposition de directive-cadre sur les énergies renouvelables. Elle le fait seulement après avoir fixé un objectif chiffré contraignant.

L'émergence de biocarburants de deuxième génération, à la fois plus productifs et respectueux de l'environnement, est souvent avancée comme réponse à ces inquiétudes. Mais elle ne pourra aboutir avant une ou deux décennies. Dans l'intervalle, les dégâts sur la biodiversité pourraient être importants, et ils ne seront pas réparables."

On a vu dans le premier chapitre que les effets du changement climatique sont globaux, durables, et profondément inéquitables. De manière générale, ce sont les pays pauvres, et les individus pauvres dans n'importe quel pays, qui souffrent le plus, bien que la majorité des émissions polluantes soit imputable aux pays riches.

Lorsque l'on essaie de quantifier le bien-être d'une communauté, plusieurs dimensions doivent être prises en compte et "additionnées" alors qu'il est difficile de leur trouver un dénominateur commun : santé, éducation, accès aux biens de consommation, infrastructures ... et environnement bien sûr. C'est par exemple ce qu'essaie de faire l'indicateur de développement humain, créé pour pallier les limites du PIB lorsqu'il est utilisé seul comme mesure de "richesse".
La quantification du bien-être de la planète sur plusieurs décennies pose des problèmes supplémentaires : il faut additionner des mesures du bien-être dans des pays dont les niveaux de vie n'ont aucun rapport (E.C : il y a un rapport 800 entre le PIB par tête du Luxembourg et celui du Burundi), et cela sur plusieurs générations (E.C : si l'on peut supposer que le niveau de vie moyen d'un français dans 50 ans ne sera pas très éloigné de ce qu'il est aujourd'hui, rien ne dit qu'il en sera de même pour le citoyen d'un pays en fort développement. Les préférences d'un chinois en 2050 ne seront donc sans doute pas comparables à celles d'un chinois de 2006.)

Chapitres précédents :

• 1. La science du changement climatique
• 2a. Economie, éthique et changement climatique