Curiosity - Auto2024-01-27T00:01:40+01:00urn:md5:167b0ddfbb8af8fbf0a6e94ec75719b5DotclearVéhicule "autonome" : les niveaux d'autonomieurn:md5:1096751a0cb9d5d5b4be927046b0e8342021-06-03T17:44:00+01:002021-06-03T20:53:40+01:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Les systèmes d'assistance à la conduite <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-1" id="rev-pnote-1417-1">1</a>]</sup> ou d'automatisaton de la conduite <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-2" id="rev-pnote-1417-2">2</a>]</sup> (la nuance n'est pas fondamentale pour l'instant) sont classés par niveau d'autonomie, allant du niveau 0 au niveau 5. Ce classement a initialement été établi par la SAE <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-3" id="rev-pnote-1417-3">3</a>]</sup>, à l'origine du standard J3016 accompagné d'une représentation visuelle <a href="https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic">évoluant régulièrement</a>.<br />
On trouve quantité d'articles sur le sujet, mais je vais essayer de résumer ça de façon simple, repoussant autant que possible les acronymes en notes de bas de page.</p>
<p><strong>Niveau 0</strong> : seul le conducteur peut actionner la direction, l'accélération et le freinage. Il peut en revanche y avoir des assistances passives à la conduite, par exemple via des avertissements lumineux ou sonores.</p>
<p><strong>Niveau 1</strong> : le véhicule peut prendre en charge direction OU accélération/freinage dans un certain domaine de fonctionnement <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-4" id="rev-pnote-1417-4">4</a>]</sup>, mais le conducteur humain reste responsable et doit conserver en permanence le contrôle du véhicule. C'est le cas d'un régulateur de vitesse adaptatif, par exemple, à même de moduler la vitesse sur autoroute, ou d'un système de freinage automatique d'urgence <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-5" id="rev-pnote-1417-5">5</a>]</sup></p>
<p><strong>Niveau 2</strong> : le véhicule peut prendre en charge direction ET accélération/freinage dans un certain domaine de fonctionnement, mais le conducteur humain reste responsable et doit conserver en permanence le contrôle du véhicule. C'est par exemple le cas d'un véhicule couplant régulateur de vitesse adaptatif et système de maintien dans la voie <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-6" id="rev-pnote-1417-6">6</a>]</sup>. Entrent dans cette catégorie les systèmes Autopilot de Tesla, Super Cruise de General Motors, ProPilot de Nissan, etc ...</p>
<p><strong>Niveau 3</strong> : le véhicule peut prendre en charge direction ET accélération/freinage dans un certain domaine de fonctionnement, et le conducteur humain <ins>n'est plus responsable</ins> mais il doit être en mesure de reprendre le contrôle lorsque le véhicule le lui "demande". Honda est le <a href="https://ccfa.fr/actualites/honda-va-commercialiser-une-centaine-de-legend-autonomes-de-niveau-3/">premier constructeur</a> à avoir obtenu une telle certification (seulement au Japon pour le moment), et vend depuis mars 2021 des Honda Legend (en nombre très limité, une centaine d'exemplaires, et à un prix conséquent). Concrètement, il est donc possible (et autorisé !) de lâcher le volant et de regarder des films (mais apparemment seulement dans les embouteillages).</p>
<p><strong>Niveau 4</strong> : le véhicule peut se passer complètement de conducteur dans un certain domaine de fonctionnement.</p>
<p><strong>Niveau 5</strong> : le véhicule peut se passer complètement de conducteur dans toutes les situations.</p>
<p>Même si ces énoncés semblent relativement simples, les frontières entre les différents niveaux sont moins nettes qu'il n'y parait, et certains constructeurs en profitent en improvisant des niveaux "2.5" ou "2+", principalement pour tenter de convaincre leur clientèle qu'ils se démarquent des concurrents. Mais le point important reste comme on le comprend le transfert de responsabilité du conducteur au véhicule (donc au constructeur), et à l'exception de Honda donc sur une toute petite série aucun constructeur ne s'y est pour le moment risqué. Audi avait annoncé la mise en oeuvre d'un niveau 3 sur sa berline A8 fin 2017 (<a href="https://media.audifrance.fr/techday-conduite-pilotee-le-traffic-jam-pilot-dans-la-nouvelle-audi-a8/">ici</a> le communiqué, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=1-ljhoTcz3Q">là</a> une vidéo), mais en conditionnant le déploiement de la fonctionnalité à l'évolution de la législation dans les pays de commercialisation. Officiellement, c'est la raison pour laquelle le constructeur a fini par renoncer début 2020, faute d'avancée règlementaire ...</p>
<p>La difficulté inhérente à ce niveau 3 (j'en parlais dans un billet il y a 2 ans : <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/27/Niveau-3">Niveau 3 ?</a>) réside dans le fait que le véhicule doit demander au conducteur de reprendre le contrôle en un temps "raisonnable", ce qui implique que ledit conducteur maintienne un niveau d'attention "suffisant". Nombreux furent les constructeurs à annoncer entre 2015 et 2017 (lorsque la hype sur le véhicule autonome battait son plein) qu'ils passeraient directement du niveau 2 au niveau 4 (notamment Ford, cf cet article de février 2017 <a href="https://1reddrop.com/2017/02/23/ford-skip-level-3-go-straight-fully-autonomous-self-driving-cars/">Ford to Skip Level 3 and Go Straight to Fully Autonomous (Self-driving) Cars</a>. Depuis cette date, tout le monde ayant compris qu'atteindre le niveau 4 était (nettement) plus compliqué que prévu, le niveau 3 redevient un objectif avoué (Ford encore, en janvier 2019 : <a href="https://europe.autonews.com/automakers/ford-rethinks-level-3-autonomy">Ford rethinks Level 3 autonomy</a>)</p>
<p>On peut maintenant revenir sur la distinction évoquée en début de billet entre les Advanced driver-assistance systems (ADAS) et les Automated Driving Systems (ADS). On comprend que les ADAS désignent plutôt de "simples" assistances à la conduite (donc aux niveaux 1 à 2), alors que les ADS, en tant que systèmes de conduite automatisée, concernent les niveaux 3 à 5. <br />
Phil Koopman, professeur à Carnegie Mellon <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#pnote-1417-7" id="rev-pnote-1417-7">7</a>]</sup> et <a href="https://twitter.com/philkoopman">commentateur attentif</a> de l'évolution du véhicule autonome, milite pour une simplification de la grille de lecture de ces niveaux d'autonomie. Il explique notamment dans cette vidéo récente "<a href="https://www.youtube.com/watch?v=ZZddvGgDOqI">Driver Assistance vs. Automated Vehicle Safety</a>" qu'on peut commencer à parler de conduite automatisée quand le véhicule est à la fois en charge de la conduite ET de la sécurité (le slide visible <a href="https://youtu.be/ZZddvGgDOqI?t=136">à 2'15</a> est parfaitement clair).<br />
Le niveau 3 est donc un niveau "hybride", dans lequel le véhicule est censé être en charge de la sécurité, mais est susceptible de demander au conducteur de reprendre la main quand il ne sait plus gérer.</p>
<p>La question du domaine opérationnel est alors fondamentale. Les propriétaires de Tesla pourront tenter d'argumenter que le système <a href="https://www.youtube.com/watch?v=nlCQG2rg4sw">Smart Summon</a> est une fonctionnalité de niveau 4 puisque le véhicule peut évoluer à basse vitesse en totale autonomie sur des parkings, mais à ma connaissance le propriétaire reste responsable en cas d'accrochage, et le domaine opérationnel reste très limité. Quant à l'AutoPilot, malgré la communication ambiguë du constructeur (enfin de son patron) sur le sujet, l'avocat général associé de la marque Eric Williams vient de <a href="https://www.caranddriver.com/news/a35785277/tesla-fsd-california-self-driving/">confirmer</a> lors d'échanges avec le gouvernement californien que l'Autopilot reste une fonctionnalité de niveau 2 :</p>
<blockquote><p>“Currently neither Autopilot nor FSD Capability is an autonomous system, and currently no comprising feature, whether singularly or collectively, is autonomous or makes our vehicles autonomous”</p></blockquote>
<hr />
<p><strong>Billets connexes</strong></p>
<ul>
<li>En anglais : <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving">A short (?) story of autonomous driving</a> (01/2021)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/06/15/AGI-has-been-delayed">AGI has been delayed</a> (06/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/04/15/Voiture-autonome-%28suite%29">Voiture autonome (suite)</a> (04/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/27/Niveau-3">Niveau 3 ?</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome">Prise de ris dans le véhicule autonome</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2016/01/11/L-actualit%C3%A9-de-la-voiture-autonome">Actualité de la voiture autonome</a> (06/2016)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2013/11/06/1332-la-voiture-autonome">La voiture autonome</a> (11/2013)</li>
</ul>
<div class="footnotes"><h4 class="footnotes-title">Notes</h4>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-1" id="pnote-1417-1">1</a>] ADAS = Advanced driver-assistance systems</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-2" id="pnote-1417-2">2</a>] ADS = Automated Driving Systems</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-3" id="pnote-1417-3">3</a>] Society of Automotive Engineers</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-4" id="pnote-1417-4">4</a>] ODD = Operational Design Domain</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-5" id="pnote-1417-5">5</a>] AEB = Assisted / Automated Emergency Braking</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-6" id="pnote-1417-6">6</a>] LCA = Lane Centering Assist</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/04/09/V%C3%A9hicule-autonome-%3A-les-niveaux-d-autonomie#rev-pnote-1417-7" id="pnote-1417-7">7</a>] enseignant notamment sur la sécurité des systèmes embarqués</p></div>
And the winner is Hondaurn:md5:e53cec3026a0850dc10e0a5a438efd872021-03-05T18:35:00+00:002021-03-05T18:35:55+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>(en tout cas sur le papier)</p>
<p>Le constructeur japonais est en effet le premier à proposer un véhicule certifié niveau 3, avec une série limitée (très, puisque prévue pour être vendue à seulement 100 clients) de la Legend : <br />
<a href="https://www.autoblog.com/2021/03/04/honda-legend-level-3-autonomous-2/"> Honda Legend becomes world's first certified level 3 autonomous car</a> (03/2021)</p>
<blockquote><p>Honda on Thursday unveiled a partially self-driving Legend sedan in Japan, becoming the world's first carmaker to sell a vehicle equipped with new, certified level 3 automation technology.</p>
<p>
The launch gives Japan's No.2 automaker bragging rights for being the first to market, but lease sales of the level 3 flagship Legend would be limited to a batch of 100 in Japan, at a retail price of 11 million yen ($102,000).</p>
<p>
Still, the new automation technology is a big step towards eliminating human error-induced accidents, chief engineer Yoichi Sugimoto told reporters.</p>
<p>
The Legend's "Traffic Jam Pilot" system can control acceleration, braking and steering under certain conditions.</p>
<p>
Once the system is activated, a driver can also watch movies or use the navigation on the screen, helping to mitigate fatigue and stress when driving in a traffic jam, Honda said in a statement.</p>
<p>
It can alert the driver to respond when handing over the control, such as vibration on the driver's seatbelt, the carmaker said. And if the driver continues to be unresponsive, the system will assist with an emergency stop by decelerating and stopping the vehicle while alerting surrounding cars with hazard lights and the horn, it added.</p>
<p>
The announcement comes after the Japanese government awarded a safety certification to Honda's "Traffic Jam Pilot" in November.</p></blockquote>Laurent Meillaudurn:md5:5c4508584a37275fbf66dcd8791c87ac2021-02-01T21:32:00+00:002021-04-09T17:29:01+01:00Eric CabrolAuto <p>Voilà un personnage étrange que ce Laurent Meillaud. Journaliste auto depuis longtemps, il fait un boulot sérieux, mais son acrimonie récurrente me laisse souvent perplexe.<br />
Sur la page d'accueil de son <a href="https://voituredufutur.blogspot.com/">site</a>, le message dans le bandeau latéral annonce la couleur :</p>
<blockquote><p>Je m'exprime à titre perso. Et ça plaît, parce qu'on peut lire ici des infos qu'on ne trouve pas ailleurs et que c'est sans langue de bois.<br />
<strong>Pas la peine d'essayer de m'acheter</strong><br />
Agences de marketing, community managers et autres rigolos en .com ou .fr, passez votre chemin. Je ne suis pas un blogueur à deux balles, ni un "influenceur" qu'on peut acheter, mais un journaliste pro* qui tient un blog. Et qui plus est quelqu'un qui sait de quoi il parle.</p></blockquote>
<p>Dans son <a href="https://voituredufutur.blogspot.com/2021/02/ben-il-fait-quoi-le-gars.html">billet</a> de ce lundi 1 février :</p>
<blockquote><p>je rédige des analyses de fond pour le site Autonews sur des sujets liés à la high-tech (des papiers qui sentent la sueur et le vécu, et rédigés en bon français, pas le truc écrit par un stagiaire à partir des 3 premières réponses à une recherche sur Google)</p></blockquote>
<p>Dans un <a href="https://voituredufutur.blogspot.com/2020/11/lhydrogene-pour-les-nuls.html">article sur l'hydrogène</a> (c'est un de ses dadas), en novembre dernier :</p>
<blockquote><p>Contrairement à ceux qui ont découvert l'hydrogène il y a un an ou deux, et qui prétendent s'y connaître, moi je me suis penché dessus il y a 20 ans et j'ai même écrit un livre sur le sujet en 2007 avec l'ancien patron de la recherche de Renault.</p></blockquote>
<p>Dans un <a href="https://voituredufutur.blogspot.com/2020/04/le-niveau-3-retarde.html">billet sur le véhicule autonome</a>, en avril 2020 :</p>
<blockquote><p>Cela ne veut pas dire que les industriels abandonnent (formule à la con qu'emploient les bras cassés qui n'y connaissent rien), car les développements continuent, et les partenariats aussi.</p></blockquote>
<p>Les exemples ne manquent pas, et j'ai un peu de mal à comprendre ...</p>France Culture parle d'automobileurn:md5:ba3ab50e93c6f19da76b6f44eced36a62021-01-18T21:24:00+00:002021-01-30T16:11:05+00:00Eric CabrolAuto <p>Et quand France Cul' parle d'auto, il y a du bon et du moins bon <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/18/France-Culture-parle-d-automobile#pnote-1405-1" id="rev-pnote-1405-1">1</a>]</sup> : <a href="https://www.franceculture.fr/environnement/comment-les-constructeurs-automobiles-font-face-a-la-fin-annoncee-des-moteurs-thermiques">Comment les constructeurs automobiles font face à la fin annoncée des moteurs thermiques</a></p>
<blockquote><p>Les années qui viennent seront cruciales pour les constructeurs automobiles</p></blockquote>
<p>C'est vrai :)</p>
<blockquote><p>(...) L’industrie automobile n’a plus le choix. Dès 2040, la règlementation imposera l’interdiction de la vente de véhicules neufs équipés de moteurs thermiques. En attendant cette échéance, elle temporise en vendant de plus en plus de voitures électriques, tout en continuant à vendre des voitures thermiques. Mais pas n’importe lesquels : la plupart sont des véhicules imposants, tels que les SUV (sport utility vehicle). "Plus elles sont lourdes, plus les constructeurs gagnent de l'argent, explique Nicolas Meilhan économiste et conseiller pour France Stratégie. La marge sur une voiture est proportionnelle à son poids. Pour les petits véhicules, qui coûtent peu cher, il n'y a plus assez de marge. De plus, l'objectif de réduction des émissions de CO2 est indexé sur le poids des voitures. Plus vous vendez des voitures lourdes, plus vous pouvez émettre de CO2."</p></blockquote>
<p>Un mélange de plein de choses dans ce passage, avec un passage un peu tendancieux de Meilhan (il en est habitué). Le coupable n'est pas celui qu'il désigne, l'indexation du CO2 à la masse ne jouant qu'un rôle secondaire.
L'essentiel du "problème" vient du durcissement des normes de dépollution qui a considérablement augmenté le coût de fabrication des moteurs. Ce renchérissement avait commencé avant même l'arrivée des technos d'hybridation, et a évidemment été décuplé depuis. Comme cette augmentation n'est pas proportionnelle au poids du véhicule mais comporte un coût quasi-incompressible, ça a évidemment pénalisé les plus petits véhicules : ajouter 2 ou 3000€ de prix de vente sur une citadine à 15 k€ passe moins bien que sur un véhicule à 40 k€ <br />
Il ne faut pas non plus oublier qu'indépendamment de ces augmentations de prix récentes, la désaffection des clients pour les "petites voitures" n'est pas un phénomène nouveau, comme le montre l'infographie suivante tirée de "European Vehicle Market Statistics" (<a href="https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_EU_Pocketbook_2020_Web_Dec2020.pdf">lien pdf</a>). On voit que la part des segments A et B (Mini+Small) a commencé sa décrue dès 2009, passant en 10 ans de 6 millions à 4 millions de véhicules :</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/auto_market_share_2000_2020.png" alt="auto_market_share_2000_2020.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="auto_market_share_2000_2020.png, janv. 2021" /></p>
<p><em>Edit du 30/01</em> : ce <a href="https://twitter.com/lovecarindustry/status/1354560708906786818?s=20">tweet</a> de Car Industry Analysis confirme l'amplification du mouvement en 2020</p>
<blockquote><p>2020 results: European registrations of citycars fell a massive 34% to 779,500 units. It was the third largest drop behind MPV and Sportcars. Market share decreased from 7.5% in 2019 to 6.5%.</p></blockquote>
<p>Mais revenons à l'article :</p>
<blockquote><p>Une anomalie qui remonte à 2009. A l’époque, à la Conférence de Copenhague sur les changements climatiques (COP 15), la France accepte sous la pression de l’Allemagne de moduler la quantité de CO2 autorisée par véhicule en fonction de son poids. L’idée selon laquelle plus le véhicule est lourd plus il a le droit de polluer est actée, la mode des SUV est alors lancée.</p></blockquote>
<p>La mode des SUV, comme on le voit ci-dessus, a démarré dès 2012-2013, et a pris dans tous les pays du monde, indépendamment des normes régionales de pollution. Ce n'est qu'aujourd'hui, 7 ou 8 ans plus tard, que les SUV se retrouvent avec un "avantage" structurel : ils sont (souvent) plus chers donc le surcoût des technos hybrides passe relativement mieux, et leur architecture permet aussi de loger plus facilement les différents composants liés à l'hybridation.</p>
<p>Dans le passage suivant, l'auteur mélange allègrement hybrides et électriques :</p>
<blockquote><p>La plupart de ces grosses voitures sont cependant des véhicules hybrides. Moitié électriques, moitié thermiques, donc beaucoup moins polluant peut-on penser. Mais ils sont aussi beaucoup plus lourds, car ils abritent deux moteurs. Et "une batterie électrique peut rajouter plusieurs centaines de kilos, explique Aurélien Bigo, ingénieur et chercheur dans la transition énergétique des transports. Pour la voiture électrique la plus vendue en France, la Zoé Renault, c'est 300 kg de batterie."</p></blockquote>
<p>Il y a 300 kg (voire plus !) de batteries sur un VE, oui, mais pas sur un hybride. Passons sur "ils sont aussi beaucoup plus lourds, car ils abritent deux moteurs", qui fait un raccourci au mieux maladroit, au pire malhonnête. Je ne suis pas convaincu que l'auteur ait bien compris la différence qu'il peut y avoir entre un hybride et un hybride rechargeable, mais passons. ...</p>
<blockquote><p>Résultat : "Par rapport à une voiture de sa même catégorie, en thermique pur, vous gagnez un ou deux litres aux 100 <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/18/kilomètres" title="kilomètres">kilomètres</a>. Ce n’est pas du tout significatif", complète Matthieu Auzanneau, directeur du think tank The Shift Project.</p></blockquote>
<p>Cette phrase est complètement débile, puisque tout dépend de l'usage qui est fait du véhicule. Acheter un hybride (rechargeable ou pas) pour faire de longs parcours autoroutiers n'a que peu d'intérêt. Mais un hybride rechargeable en usage urbain ou périurbain, c'est une conso très nettement diminuée ... à condition qu'il soit rechargé évidemment.</p>
<blockquote><p>Face à cette menace, des constructeurs ont mis au point un stratagème. Certains, en retard sur la réduction de leurs émissions, s’organisent pour constituer une alliance avec d’autres en avance sur l’électrique. Ils mutualisent ainsi leurs ventes déclarées auprès de Bruxelles pour éviter de payer des pénalités.</p></blockquote>
<p>Ca, on est bien d'accord, c'est tout simplement inacceptable.</p>
<blockquote><p>"Lorsque l’on achète un véhicule, il consomme à peu près un tiers de carburant en plus que ce qui est affiché par les constructeurs, et émet donc de l'ordre d'un tiers de CO2 en plus", estime le chercheur Aurélien Bigo</p></blockquote>
<p>Ce n'est pas nouveau (et je <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2014/02/02/1365-faut-il-croire-aux-consommations-annoncees-par-les-constructeurs">râlais déjà</a> contre ça il y a plusieurs années), mais c'est moins vrai depuis le passage aux normes WLTP, du moins pour les véhicules thermiques.</p>
<p>Un peu plus loin, parlant de l'impact sur l'emploi de l'électrification du parc :</p>
<blockquote><p>Pourtant, à y regarder de plus près, ces nouvelles usines ne devraient pas se traduire par de nombreuses embauches. Le développement de l’intelligence artificielle et de la production automatisée ne nécessite pas autant de salariés qu’une chaine de production classique</p></blockquote>
<p>Que vient faire l'intelligence artificielle là dedans ?</p>
<blockquote><p>"Une voiture électrique, c'est beaucoup plus simple <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/18/à fabriquer" title="à fabriquer">à fabriquer</a>, on a besoin de moins de bras, constate Matthieu Auzanneau, du think tank The Shift Project. Si vous imaginez systématiquement développer la mobilité électrique, vous détruisez de l'emploi."</p></blockquote>
<p>Ben oui, tout simplement, c'est annoncé depuis le début. L'IA n'a rien à voir là dedans.</p>
<blockquote><p>La plupart des experts s’attendent à une restructuration du secteur automobile et à la perte de millions d’emplois dans le monde qui seront remplacés par l’intelligence artificielle</p></blockquote>
<p>(Soupir ...)</p>
<div class="footnotes"><h4 class="footnotes-title">Note</h4>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/18/France-Culture-parle-d-automobile#rev-pnote-1405-1" id="pnote-1405-1">1</a>] C'est quand même fou, parce qu'ils arrivent par moments à me faire "défendre" les SUV, alors que ce sont des aberrations sur roues ... </p></div>
Véhicules électriques - projectionsurn:md5:c8bbee45ba8f0d23c6485e6974e34be12021-01-17T21:57:00+00:002021-01-17T22:15:09+00:00Eric CabrolAutovéhicule électrique <p>L'article suivant effectue un exercice un peu similaire à ce que j'ai fait <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2020/12/23/Bilan-environnemental-des-v%C3%A9hicules-%C3%A9lectriques">ici</a>, mais sur une hypothèse d'une électrification à 48% (c'est précis !) du parc d'ici 2040 : <a href="https://selectra.info/energie/actualites/insolite/consommation-vehicules-electriques-france-2040">En 2040, le réseau pourra-t-il tenir la consommation des véhicules électriques ?</a></p>
<p>Ils s'appuient sur une conso annuelle de 1800 kWh/an, ce qui correspond à 9000 kms d'un véhicule à 20 kWh/100 (hypothèse que j'avais prise). Leur calcul est détaillé de la sorte :</p>
<blockquote><p>Au total, une voiture électrique consommerait donc au maximum entre 13 et 20 kWh pour 100 km, soit 0,17 kWh/km en moyenne environ. Or, selon l’INSEE, les voitures particulières ont parcouru 13 274 km en moyenne en 2016. En supposant que nous resterions à ce niveau de kilométrage, une voiture électrique consommerait ainsi 2 257 kWh par an en moyenne. Joseph Bereta fait une estimation un peu à la baisse : « Dans le futur, la consommation baissera. Des pompes à chaleur optimiseront le chauffage. L’éclairage LED sera généralisé. Le poids des véhicules et les frottements seront réduits. Il y aura sans doute des toits photovoltaïques. Tout cela contribuera à abaisser la consommation de 20% ». Ceci ramènerait la consommation à 1800 kWh/an environ</p></blockquote>
<p>Quant à l'effectif du parc VE à cette échéance, l'argumentation est construite de la sorte :</p>
<blockquote><p>Aujourd’hui, il y a 32,2 millions de voitures particulières en circulation en France (chiffre 2016 de l’INSEE). En 2017, il s’est écoulé 41 724 voitures électriques, portant le parc électrique à 152 354 selon Avere-France, soit 0,5% du parc total. Toutefois, au cours des prochaines décennies, les ventes de voitures électriques vont s’accélérer chaque année. « En 2030, une étude faite avec la Fondation pour la Nature et l’Homme estime à 4 millions le nombre de véhicules électriques », note Joseph Bereta, « Si nous disposons de 4 millions de véhicules électriques en 2030, on peut les estimer de 10 à 12 millions en 2040 ».</p>
<p>
Dans un communiqué vantant son offre dédiée aux véhicules électriques, EDF les chiffrait à 14 millions à la même échéance. RTE, le gestionnaire du réseau public de transport d’électricité haute tension en France métropolitaine, a, quant à lui, émis des hypothèses dans son « Bilan prévisionnel de l’équilibre offre-demande d’électricité en France, édition 2017 ». « Nous avons établi quatre scénarii à l’horizon 2035. Ceux-ci tablent sur un parc de véhicules électriques compris entre 5,5 et 15,6 millions », détaille RTE.</p></blockquote>
<p>On comprend <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/17/V%C3%A9hicules-%C3%A9lectriques-projections#pnote-1404-1" id="rev-pnote-1404-1">1</a>]</sup> par conséquent les 48%, qui correspondent à l'hypothèse haute de 15.6 millions de VE.</p>
<p>Le problème c'est que si on multiplie le kilométrage annuel moyen qu'ils ont retenu (13274 kms) par 15.6M de véhicules, on n'obtient que 200 milliards de kms, soit seulement 1/3 du total effectivement parcouru par les français aujourd'hui (600 milliards), ce qui me semble un peu faible pour 48% du parc. Admettons, vu que ce sont surtout les petits rouleurs qui passeront les premiers au VE ...</p>
<p>Une info intéressante de l'article est résumée dans le tableau suivant, qui présente les deux scénarios Ampère et Hertz envisagés par RTE pour 2035. J'avoue, je suis un peu sceptique ...</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/scenario_Ampere_Hertz.png" alt="scenario_Ampere_Hertz.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="scenario_Ampere_Hertz.png, janv. 2021" /></p>
<div class="footnotes"><h4 class="footnotes-title">Note</h4>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/17/V%C3%A9hicules-%C3%A9lectriques-projections#rev-pnote-1404-1" id="pnote-1404-1">1</a>] en supposant que le parc restera constant d'ici là, ce qui est tout sauf évident</p></div>
A short (?) story of autonomous drivingurn:md5:922983dd1cf46b231805d74a6e8ab3982021-01-15T09:48:00+00:002021-01-17T11:16:22+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>The first step towards vehicles driving with limited human intervention was probably realized by GM in the late 1950s, but they required burying cables in the roads (a Ford engineer said that GM's idea would take a century to implement ... ) : <br />
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<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/1958_AD_GM_RCA.png" alt="1958_AD_GM_RCA.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1958_AD_GM_RCA.png, janv. 2021" />
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In 1958, the first cruise control was proposed on a production vehicle by Chrysler on the Imperial. The feature was called ... AutoPilot :) <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#pnote-1401-1" id="rev-pnote-1401-1">1</a>]</sup><br />
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<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.1958_AD_Chrysler_autopilot_m.png" alt="1958_AD_Chrysler_autopilot.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1958_AD_Chrysler_autopilot.png, janv. 2021" />
<br />
In 1968, people at Stanford were imagining <a href="http://www-formal.stanford.edu/jmc/progress/cars/cars.html">Computer Controlled Cars</a>. The author of this paper, John McCarthy, is seen today as <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/John_McCarthy_(computer_scientist)">one of the founders</a> of artificial intelligence.<br />
<br />
<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/1968_AD_Stanford.png" alt="1968_AD_Stanford.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1968_AD_Stanford.png, janv. 2021" />
<br /></p>
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In 1977 in Japan at Tsukuba Mechanical Engineering Lab a vehicle could achieve autonomously speeds up to 30 km/h by tracking white street markers on the road. It was as far as we know the first <strong>vision-based</strong> "autonomous vehicle", but very few infomation can be found on this project. Some illustrations are available on the web, but they're so different I'm not sure they're legit.<br />
<br /></p>
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In 1986 <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Dickmanns">Ernst Dickmanns</a> and his team developped a Mercedes van called VaMoRs. It was capable of self-driving at the top speed of the vehicle, arount 60 mph. The van was fitted with a master computer and a parallel-processing system consisting of 10 Intel 8086 CPU which processed 32x32 pixel areas determined to be interesting. In 1987 the van was capable of collision avoidance and obstacle detection. <strong>A vehicle that could "see" and drive itself at a normal speed ... 35 years ago !</strong> It explains why Dickmanns is considered as a pioneer for autonomous driving. More info in this <a href="https://www.youtube.com/watch?v=I39sxwYKlEE">video</a><br />
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<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.1986_AD_VaMoRs_m.png" alt="1986_AD_VaMoRs.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1986_AD_VaMoRs.png, janv. 2021" />
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In 1987 began the european project <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Eureka_Prometheus_Project">PROMETHEUS</a> : PROgraM for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety.<br />
Dickmanns participated in this project in collaboration with Daimler, and VaMoRs evolved towards the <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/VaMP">VaMP</a> platform and its twin VITA-2, based on S-class Mercedes (credit <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#pnote-1401-2" id="rev-pnote-1401-2">2</a>]</sup>)</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.1994_VAMP_m.png" alt="1994_VAMP.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1994_VAMP.png, janv. 2021" /></p>
<p>As a result in October 1994 both vehicles were the stars of the final international presentation of the project :</p>
<blockquote><p>With a safety driver and guests on board, the twins drove more than 1000 km in normal traffic on the three-lane highway at speeds up to 130 km/h. They demonstrated lane changes left and right, autonomously passing other cars after maneuver approval by the safety driver.</p>
<p>
One year later, the autonomous Mercedes-Benz drove more than 1,000 miles (2,000 km) from Munich to Copenhagen and back in traffic at up to 180 km/h, again planning and executing maneuvers to pass other cars with safety driver approval. However, only in a few critical situations (such as unmodeled construction areas) a safety driver took over completely. <br /></p></blockquote>
<p><br />
During the same project Volkswagen has also demonstrated a platooning capability on test tracks (see this <a href="https://www.youtube.com/watch?v=RUFxyjZwtUc">1989 video</a>)</p>
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Research on computer controlled vehicles had begun at Carnegie Mellon in 1984 and production of the first vehicle, Navlab 1, began in 1986. ALVINN, which stands for Autonomous Land Vehicle In a Neural Network, was used by Dean Pomerleau for his PhD thesis<sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#pnote-1401-3" id="rev-pnote-1401-3">3</a>]</sup>. <strong>This was the first application of neural networks for autonomous driving</strong> :</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.1992_AD_Alvinn_m.png" alt="1992_AD_Alvinn.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1992_AD_Alvinn.png, janv. 2021" /></p>
<p>In 1995 the same team completed a "<strong>No Hands Across America tour</strong>". The vehicle (aka "Portable Navigation Platform") was a Pontiac Trans Sport, 5th generation of the <a href="https://www.cs.cmu.edu/~tjochem/nhaa/navlab5_details.html">Navlab family</a> (see also <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Navlab">wikipedia</a>). The algorithm was called <a href="https://www.cs.cmu.edu/~tjochem/nhaa/ralph.html">RALPH</a> for Rapidly Adapting Lateral Position Handler.<br />
As the pre-trip <a href="https://www.cs.cmu.edu/~tjochem/nhaa/official_press_release.html">press release</a> says, "Research scientist Dean Pomerleau and robotics doctoral student Todd Jochem <strong>won't touch the steering wheel but they will operate the throttle and brakes</strong>".<br /> They finally managed to drive "no hands" <a href="https://www.cs.cmu.edu/~tjochem/nhaa/nhaa_home_page.html">98% of the time</a>.</p>
<p><br />
<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.1995_AD_NHAA_m.png" alt="1995_AD_NHAA.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1995_AD_NHAA.png, janv. 2021" /></p>
<p><br />
Here are a couple of recent articles worth reading about this story :</p>
<ul>
<li><a href="https://robopgh.org/news/2020/7/31/3rf390xlo9uy6cuijm1enahk18rmkd">25 Years Ago, the First Robot Car Drove Across America’s Highways</a> (2020)</li>
<li><a href="https://apnews.com/article/pittsburgh-plays-7eaf98e853534958a422ec71e100c4c0">With self-driving tech was new, a road trip paved the way</a> (2020)</li>
<li><a href="https://www.sfchronicle.com/business/article/Driverless-milestone-No-Hands-Across-America-11278241.php">Driverless milestone: No Hands Across America</a> (2017)</li>
</ul>
<p><br /></p>
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In 1986 UC Berkeley had started a R&D program called <a href="https://path.berkeley.edu/about">PATH</a> : Partners for Advanced Transportation Technology.<br /> They first worked on longitudinal control, then participated in the National Automated Highway System Consortium which led to the <strong>demonstration of a four-vehicle platoon capability</strong> in San Diego in 1994, then in 1997 including lane changes. See this <a href="https://www.youtube.com/watch?v=aaLPBtS8b9E">1997 video</a>, and this <a href="https://path.berkeley.edu/sites/default/files/path-at-20.pdf">pdf</a>
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<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/1997_AD_platoon_San_Diego.png" alt="1997_AD_platoon_San_Diego.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1997_AD_platoon_San_Diego.png, janv. 2021" />
<br /></p>
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Back in Europe, after the end of the Prometheus project one of the contributing teams from the University of Parma (Italy) started a project called <a href="http://www.argo.ce.unipr.it/ARGO/english/index.html">ARGO</a>, and <strong>in 1998 a vehicle drove 2000 kms</strong> <a href="https://vislab.it/argo/ARGO/english/mmdesc.html">through Italy</a>, 94% of the time in automatic mode, with off-the-shelf and low cost technology (a Pentium 200 MHz PC and two low-cost video-phone cameras).</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/1998_AD_Argo.png" alt="1998_AD_Argo.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="1998_AD_Argo.png, janv. 2021" /></p>
<p><br /></p>
<hr />
<p><br />
In the more recent era (post-2000) of autonomous driving, the "Grand Challenge" launched by the DARPA (R&D agency of the US department of defense) is a cornerstone. <strong>The first edition in 2004 was a complete failure</strong> : the objective was to drive 150 miles in the Mojave desert in California, but the best team covered less than 8 miles (!) in several hours. <br />
However the progress was fast, because for the 2nd edition <strong>in 2005 five vehicles successfully completed the 132 miles course</strong>, the winner being the Stanford project called <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Stanley_(vehicle)">Stanley</a>. The <a href="http://robotics.stanford.edu/~gabeh/papers/hoffmann_stanley_control07.pdf">lateral control strategy</a> is still known as the Stanley algorithm today, and used under this name by famous <a href="https://www.mathworks.com/help/driving/ref/lateralcontrollerstanley.html">simulation softwares</a>. The vehicle was a VW Touareg, fitted with 5 Lidars, a camera, inertial sensors and ... 6 computers in the trunk <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#pnote-1401-4" id="rev-pnote-1401-4">4</a>]</sup> :</p>
<p><img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.2005_AD_Stanley_m.jpg" alt="2005_AD_Stanley.jpg" style="display:block; margin:0 auto;" title="2005_AD_Stanley.jpg, janv. 2021" /></p>
<p>The 3rd edition took place in 2007 and became the "<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge_(2007)">Urban Challenge</a>". It was won by Carnegie Mellon University at an average 14 mph speed, Stanford finishing at the second place. The complexity was increased by the requirement to obey traffic laws, to interact with other vehicles or pedestrians, to manage intersections ...</p>
<p>In 2010 the italian VisLab company, founded by the guys from the ARGO project mentioned above, launched<strong> a convoy of vehicles from Italy to China</strong> for the <a href="https://vislab.it/viac/">VisLab Intercontinental Autonomous Challenge</a>, driving almost 10 000 miles from July to October. They were small electric vans manufactured by Piaggio, fitted with lidars, stereo cameras, a panoramic vision system, a localization unit and a solar panel. They drove in pairs, the first vehicle being autonomous "most of the time", and the second following the first in 100% autonomous mode.
<br />
<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/.2010_AD_VisLab_Piaggio_m.png" alt="2010_AD_VisLab_Piaggio.png" style="display:block; margin:0 auto;" title="2010_AD_VisLab_Piaggio.png, janv. 2021" /></p>
<p><br /></p>
<hr />
<p><br />
In the last decade, some people played a major role, and most of them were involved in projects mentioned above :</p>
<ul>
<li>Sebastian Thrun was the director of AI Stanford Lab when the team won the 2005 DARPA challenge. He was recruited by Google to drive their <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Waymo#Ground_work">self-driving effort</a></li>
<li>Anthony Levandowski participated to the DARPA challenge with a motorcycle project<sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#pnote-1401-5" id="rev-pnote-1401-5">5</a>]</sup> for UC Berkeley. He met Thrun there, and was hired with him by Google in 2007. Levandowski left Google in 2016 to found <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_(company)">Otto</a> company, which was acquired a few months later by Uber.</li>
<li>Chris Urmson was a colleague of Pomerleau at Carnegie Mellon and a major contributor of CMU team for DARPA challenges. He was later recruited by Thrun for Google, which he left in 2016 to found <a href="https://aurora.tech/">Aurora</a>.</li>
</ul>
<p>Of course all Tesla-fans would throw me rotten tomatoes if I didn't mention Elon Musk, who decided to release Autopilot in 2015. It's a bit more advanced than 1958's Chrysler Autopilot, but it's not (yet) fully autonomous :)</p>
<p>But this isn't "history" anymore and will be the subject of another article. More soon ...</p>
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<p><br /></p>
<p>References and additional links :</p>
<ul>
<li><a href="https://www.youtube.com/watch?v=dyqU85D0lkA">Automated Highway History</a>, a great 6' video from the origins of self-driving vehicles</li>
<li><a href="https://www.apex.ai/post/a-brief-history-of-automated-driving-part-three-toward-product-development">A Brief History of Automated Driving</a>, a series of 3 blog posts by Jan Becker (currently CEO of Apex.AI)</li>
<li><a href="https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_self-driving_cars">History of self-driving cars</a> on Wikipedia</li>
<li><a href="https://www.amazon.com/Robot-Take-Wheel-Autonomous-Driving/dp/1948062267">Robot, Take the Wheel: The Road to Autonomous Cars and the Lost Art of Driving</a>, a book by Jason Torchinsky (2019)</li>
<li><a href="https://www.politico.eu/article/delf-driving-car-born-1986-ernst-dickmanns-mercedes/">The man who invented the self-driving car - in 1986</a> (2018)</li>
<li><a href="https://www.web2carz.com/autos/car-tech/6396/the-vamors-was-the-worlds-first-real-deal-autonomous-car">The VaMoRs Was the World's First Real-Deal Autonomous Car</a> (2017)</li>
<li><a href="https://www.theverge.com/2016/11/27/13752344/alvinn-self-driving-car-1989-cmu-navlab">Meet ALVINN, the self-driving car from 1989</a> (2016)</li>
<li><a href="https://www.caranddriver.com/news/a15343941/future-past-self-driving-cars-have-actually-been-around-for-a-while/">Future Past: Self-Driving Cars Have Actually Been Around for a While</a></li>
<li><a href="https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-662-48847-8_3">Automated Driving in Its Social, Historical and Cultural Contexts</a> (2016)</li>
<li><a href="https://computerhistory.org/blog/where-to-a-history-of-autonomous-vehicles/">Where to? A History of Autonomous Vehicles</a> (2014)</li>
<li><a href="https://www.technologizer.com/2010/10/09/google-self-driving-cars/">Look Ma, No Hands! A Brief History of Self-Driving Cars</a> (2010)</li>
<li>Ernst Dickmanns publications (<a href="https://scholar.google.com/scholar?q=ernst+dickmanns">google scholar</a>)</li>
</ul>
<div class="footnotes"><h4 class="footnotes-title">Notes</h4>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#rev-pnote-1401-1" id="pnote-1401-1">1</a>] credit http://imperialclub.com/Articles/58AutoPilot/index.htm</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#rev-pnote-1401-2" id="pnote-1401-2">2</a>] By Ernst D. Dickmanns - Ernst D. Dickmanns, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=40817883</p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#rev-pnote-1401-3" id="pnote-1401-3">3</a>] source <a href="http://www.cs.cmu.edu/afs/cs.cmu.edu/academic/class/15782-f06/slides/alvinn.pdf">http://www.cs.cmu.edu/afs/cs.cmu.edu/academic/class/15782-f06/slides/alvinn.pdf</a></p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#rev-pnote-1401-4" id="pnote-1401-4">4</a>] source <a href="https://computerhistory.org/blog/where-to-a-history-of-autonomous-vehicles/">https://computerhistory.org/blog/where-to-a-history-of-autonomous-vehicles/</a></p>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2021/01/15/A-short-story-of-autonomous-driving#rev-pnote-1401-5" id="pnote-1401-5">5</a>] youtube <a href="https://youtu.be/6CYGT97i8qU">DARPA: Team Blue Ghostrider</a></p></div>
En finir avec la voiture individuelle ?urn:md5:cbbd9441289d4fc00917c0554f5a4c762019-08-28T20:58:00+01:002019-08-28T20:58:00+01:00Eric CabrolAuto <p>On l'entend de plus en plus : "il faut en finir avec la voiture individuelle".
L'argument semble tenable dans les pays occidentaux, certaines métropoles ayant déjà enclenché le mouvement : avant même que la politique anti-voitures de la mairie de Paris n'ait réellement porté ses fruits (mouvement en cours), le taux d'équipement y était en 2014 (derniers chiffres disponibles à ce jour) de 37% (des ménages) seulement, alors qu'il est de 81% à l'échelle du pays. <br />
Il reste juste à convaincre quelques centaines de millions de clients potentiels chinois, indiens, africains de se passer eux aussi de voiture pour revenir au vélo.</p>
<p>Quand on se lance dans des comparaisons internationales on trouve plutôt des chiffres pour 1000 habitants (et non par ménage), comme par exemple <a href="https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-y-t-il-plus-voitures-monde-1033/">ici</a> (article non daté, hélas) :</p>
<blockquote><p>Ainsi, selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) les taux de motorisation en 2014 sont de :</p>
<p>
661 pour 1.000 pour l'Amérique du Nord ;
569 pour 1.000 pour l'Union européenne ;
551 pour 1.000 pour le Japon et la Corée du Sud ;
277 pour 1.000 pour la Russie, la Turquie et l'Europe (hors UE) ;
176 pour 1.000 pour L'Amérique du Sud ;
79 pour 1.000 pour l'Asie, l'Océanie et le Moyen-Orient ;
44 pour 1.000 pour l'Afrique.</p></blockquote>
<p>Pour simplifier, on va donc comparer "l'occident" (UE + Am.Nord) avec grosso modo 600 véh. pour 1000, et la Chine qui selon des chiffres <a href="https://news.autojournal.fr/news/1526207/Chine-Industrie-Economie-SUV-voiture-%C3%A9lectrique">plus récents</a> (2018) en serait à 133 pour 1000.
Si la Chine rattrapait ne serait-ce que la moitié de son "retard" sur l'occident, passant à un taux d'équipement de près de 370 pour 1000, cela impliquerait une multiplication par 2.7 de son parc actuel. Si ce dernier compte aujourd'hui 185 millions de véhicules comme on peut le lire sur le dernier lien, cela le ferait passer à 500 millions, soit un chiffre <strong>à peu près équivalent au parc UE+USA actuel</strong>.</p>
<p>Autant dire qu'une éventuelle baisse du parc auto occidental ne suffira pas à compenser la probable hausse du parc chinois ... sans même avoir commencé à mettre l'Inde dans l'équation, dont le taux d'équipement serait de l'ordre de 20 pour 1000 (<a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/l-inde-une-hyper-puissance-automobile-en-sommeil-593295.html">lien</a>).</p>AGI has been delayedurn:md5:a71755b7423400b35199e9f9ee5907312019-06-15T19:38:00+01:002021-01-04T21:01:33+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Je découvre le blog de Rodney Brooks, un des papes (c'est con comme expression en fait) de la robotique. Son <a href="https://rodneybrooks.com/agi-has-been-delayed/">dernier article</a> du 17/05/2019 parle de véhicule autonome avant de parler d'IA généralisée, et il y exprime un scepticisme en phase avec le mien :</p>
<blockquote><p>When I saw someone tweeting that Musk’s comments meant that a million autonomous taxis would be on the road by 2020, I <a href="https://twitter.com/rodneyabrooks/status/1125964714087993344">tweeted</a> out the following:</p>
<p>
" Let’s count how many truly autonomous (no human safety driver) Tesla taxis (public chooses destination & pays) on regular streets (unrestricted human driven cars on the same streets) on December 31, 2020. It will not be a million. My prediction: zero. Count & retweet this then."</p>
<p>
I think these three criteria need to be met before someone can say that we have autonomous taxis on the road.</p>
<p>
The first challenge, no human safety driver, has not been met by a single experimental deployment of autonomous vehicles on public roads anywhere in the world. They all have safety humans in the vehicle.</p></blockquote>
<p>Brooks cite un article de Victor Luckerson au moins aussi critique : <a href="https://www.theringer.com/tech/2019/5/16/18625127/driverless-cars-mirage-uber-lyft-tesla-timeline-profitability">The Long and Lucrative Mirage of the Driverless Car</a> (16/05/2019)</p>
<blockquote><p>For years, Silicon Valley giants and Detroit automakers alike have sold the public visions of a utopia featuring autonomous vehicles. That reality is still far off, but that hasn’t stopped companies from cashing in on repeated promises that suggest otherwise.
(...)
What’s changed? Self-driving cars—and their associated building blocks such as machine learning, computer vision, and LIDAR—continue to improve, but executives other than Musk have been admitting that reports of their impending deployment were greatly exaggerated. Ford CEO Jim Hackett said last month that the industry had “overestimated the arrival of autonomous vehicles.” Chris Urmson, the former leader of Google’s self-driving car project, once hoped that his son wouldn’t need a driver’s license because driverless cars would be so plentiful by 2020. Now the CEO of the self-driving startup Aurora, Urmson says that driverless cars will be slowly integrated onto our roads “over the next 30 to 50 years.”
(...)
But the whole endeavor has the feeling of a high-stakes gamble, where everyone’s gone all in and no one is sure of the exact payoff. “Everyone in the industry is becoming more and more nervous that they will waste billions of dollars,” Klaus Froehlich, a board member at BMW and its head of research and development, told Reuters last year.</p></blockquote>
<p><br />
<br /></p>
<hr />
<p><br />
Billets connexes :</p>
<ul>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/04/15/Voiture-autonome-(suite)">Voiture autonome (suite)</a> (04/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/27/Niveau-3">Niveau 3 ?</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome">Prise de ris dans le véhicule autonome</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2018/01/01/Une-r%C3%A9solution-et-un-pari">Une résolution et un pari</a> (01/2018)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2016/01/11/L-actualit%C3%A9-de-la-voiture-autonome">Actualité de la voiture autonome</a> (01/2016)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2013/11/06/1332-la-voiture-autonome">La voiture autonome</a> (11/2013)</li>
</ul>13 years afterurn:md5:03ae4eac61ef4116b89c9db280956b682019-05-07T21:10:00+01:002019-05-07T21:10:00+01:00Eric CabrolAuto <p>C'est marrant de relire son blog, on réapprend que des rumeurs existaient (j'avais totalement oublié <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2006/07/11/216-triolisme-renault-nissan-gm">celle-ci relative à une alliance avec GM</a>), et on se rend compte qu'on avait eu raison :)</p>Voiture autonome (suite)urn:md5:1d44d1cba12b95cce83fbba5cc163d862019-04-15T23:04:00+01:002019-04-15T23:04:00+01:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Tout n'est pas de qualité sur caradisiac, mais j'aime souvent les billets de Jean Savary, et celui-ci n'y fait pas exception :
<a href="https://www.caradisiac.com/voiture-autonome-pour-2050-ou-jamais-175718.htm">Voiture autonome : pour 2050 ou… jamais</a> (15/04/2019)</p>
<blockquote><p>Au-delà des doutes sur sa faisabilité, ce sont ses effets indésirables qui inquiètent experts et politiques.
(...)
Même les politiques sont saisis par le doute. Eux qui voyaient dans l'auto robot à la fois la voiture sans accident puisque sans erreur humaine, et le transport en commun universel, flexible et économique - en main d'œuvre - capable de désenclaver banlieues et campagnes, de motoriser le 4e âge, les non-voyants et les handicapés, émettent désormais les plus grandes réserves. Des experts les ont alertés : transformer le temps perdu des transports en temps utile pour travailler, communiquer ou se distraire risquait d'occasionner une multiplication des transports, un allongement des distances parcourues et conséquemment une congestion généralisée des voiries et du réseau routier, sans parler de la pollution occasionnée.</p>
<p>
Dans son récent essai "Airvore ou la face obscure des transports" (édition Ecosociété), le chercheur Laurent Castaignène relève que l'avènement de la voiture autonome lèverait les derniers freins à la poursuite de l'étalement urbain qui grignote peu à peu la campagne.</p>
<p>
En cause, notre indécrottable individualisme qui nous fait préférer la maison et le véhicule personnel à l'habitat collectif et aux transports en commun.</p></blockquote>
<p>Billets connexes :</p>
<ul>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/27/Niveau-3">Niveau 3 ?</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome">Prise de ris dans le véhicule autonome</a> (03/2019)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2018/01/01/Une-r%C3%A9solution-et-un-pari">Une résolution et un pari</a> (01/2018)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2016/01/11/L-actualit%C3%A9-de-la-voiture-autonome">Actualité de la voiture autonome</a> (01/2016)</li>
<li><a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2013/11/06/1332-la-voiture-autonome">La voiture autonome</a> (11/2013)</li>
</ul>La saison de trop pour Loeb ?urn:md5:4bca77b99e99e95f18cd5b50efa4b4652019-03-30T10:18:00+00:002019-04-06T10:48:26+01:00Eric CabrolAutoLoebrallye <p>La saison de trop pour Sébastien Loeb ? Même en décomptant les 2' perdues dans la 1e ES il ne serait que 6 ou 7 au général, loin derrière ses coéquipiers. Aller moins vite que Neuville n'a rien d'une honte, mais se faire taper par Sordo, fut-ce sur asphalte, ça fait désordre.
<img src="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/public/WRC_Corse_2019.jpg" alt="WRC_Corse_2019.jpg" style="display:block; margin:0 auto;" title="WRC_Corse_2019.jpg, mar. 2019" /></p>
<p>Et quelle terrible désillusion pour Evans, auteur d'un super rallye mais qui crève à quelques kms de la fin de la dernière ES alors qu'il était en tête ...<br /></p>Niveau 3 ?urn:md5:210bc91e22d95e48d8822f82c876d3922019-03-28T22:58:00+00:002019-03-28T22:58:00+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Je parlais avant-hier ("<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome" hreflang="fr">Prise de ris dans le véhicule autonome</a>") de la soudaine prudence affichée par certains constructeurs, après quelques années de guerre d'annonces de part et d'autre. J'en profite pour revenir sur le sujet du niveau 3. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec les différents niveaux d'autonomie, <a href="https://www.les-voitures-electriques.com/guide/les-6-niveaux-de-voiture-autonome/" hreflang="fr">cette page</a> explique l'essentiel :</p>
<ul>
<li>le niveau 2 c'est ce qu'il y a dans la rue aujourd'hui, le conducteur devant rester MAITRE DU VEHICULE.</li>
<li>le niveau 3 permet de déléguer complètement la conduite dans certaines situations, par exemple dans les bouchons, mais le conducteur doit pouvoir reprendre le contrôle</li>
<li>le niveau 4 correspond au domaine de fonctionnement où le véhicule pourra "vraiment" être seul aux commandes ... qui ne couvrira pas encore toutes les situations.</li>
<li>le niveau 5 c'est le véhicule qui sait tout faire sans intervention humaine, et ça ... on sera sans doute encore en train d'en parler dans 10 ans</li>
</ul>
<p>Mais revenons à des objectifs moins ambitieux, et à la problématique posée par le niveau 3. Il y a deux ans, plusieurs constructeurs, Ford en tête, affirmaient ne pas vouloir s'y risquer devant la difficulté à garantir que le conducteur humain reste suffisamment attentif pour reprendre le contrôle en un temps "raisonnable". <br />
Et pour cause, même les essayeurs maison finissent par relâcher leur attention (les passages en gras sont de mon fait) :</p>
<ul>
<li>Ford's Skipping the Trickiest Thing About Self-Driving Cars (wired.com, 11/2015)</li>
</ul>
<blockquote><p>There are two paths toward automotive autonomy. Conventional automakers advocate a step-by-step approach, adding features one-by-one so humans cede control over time. They argue this approach allows them to refine the technology, acclimate consumers to the coming change, and, of course, keep selling conventional cars in the meantime. Google sees that as utter nonsense and is focused solely on fully autonomous vehicles that don't even have a steering wheel. It sees no reason for the middle ground of semi-autonomy.</p>
<p>
<strong>Ford thinks Google might be right.</strong>
(...)
Ford, like most automakers, sits at Level 2. Its cars have lots of active safety systems like blind spot monitoring, parking assist, pedestrian detection, and adaptive cruise control, but the driver is always in charge. With Level 3 capability, the car can steer, maintain proper speed, and make decisions like when to change lanes, but always with the expectation that the driver will take over if necessary.
Ford wants to skip Level 3 because it presents the one of the biggest challenges with this technology: How to safely transfer control from the computer to the driver, particularly in an emergency. It's a balancing act, one that requires providing drivers with the benefits of autonomy—like not having to pay attention—while ensuring they are ready to grab the wheel if the car encounters something it can't handle. Audi says its tests show it takes an average of 3 to 7 seconds, and as long as 10, for a driver to snap to attention and take control, even with flashing lights and verbal warnings.
(...)
"Right now, there's no good answer, which is why we're kind of avoiding that space," says Ken Washington, the automaker's VP of research and advanced engineering. "We're really focused on completing the work to fully take the driver out of the loop." Fast forwarding to full automation.
Ford hasn't revealed much about its capabilities, how many cars are in its test fleet, or how much ground they've covered. But Washington says a fully autonomous car within five years is reasonable, if work on the software controlling it progresses well.</p></blockquote>
<ul>
<li><a href="https://www.autonews.com/article/20170217/MOBILITY/170219851/ford-s-dozing-engineers-side-with-google-in-full-autonomy-push">Ford's dozing engineers side with Google in full autonomy push</a> (autonews.com, 02/2017)</li>
</ul>
<blockquote><p>As Ford Motor Co. has been developing self-driving cars, the U.S. automaker has started noticing a problem during test drives: Engineers monitoring the robot rides are dozing off.</p>
<p>
Company researchers have tried to roust the engineers with bells, buzzers, warning lights, vibrating seats and shaking steering wheels. They’ve even put a second engineer in the vehicle to keep tabs on his human counterpart.</p>
<p>
No matter -- the smooth ride was just too lulling and engineers struggled to maintain “situational awareness,” said Raj Nair, Ford’s product development chief.</p>
<p>
“These are trained engineers who are there to observe what’s happening,” Nair said in an interview. “But it’s human nature that you start trusting the vehicle more and more and that you feel you don’t need to be paying attention.”</p>
<p>
The struggle to prevent snoozing-while-cruising has yielded a radical decision: <strong>Ford will venture to take the human out of the loop by removing the steering wheel, brake and gas pedals from its driverless cars debuting in 2021</strong>. That sets Ford apart from most automakers including Audi and General Motors, which believe drivers can be counted on to take the wheel if an accident is imminent.</p>
<p>
BMW, Mercedes-Benz and Volkswagen AG’s Audi plan to roll out semi-autonomous cars starting next year that require drivers to take over with as little as 10 seconds notice. On a scale embraced by the U.S. government, these cars would qualify as Level 3 -- more capable than cars where drivers do everything, but short of full automation.</p>
<p>
Ford plans to skip that level altogether. The automaker has aligned with Alphabet Inc.’s Waymo, which made similar discoveries related to human inattention while researching Google’s driverless car.</p>
<p>
“<strong>Level 3 may turn out to be a myth</strong>,” Waymo CEO John Krafcik said of autonomous cars that require human intervention. “Perhaps it’s just not worth doing.”</p></blockquote>
<p>Dans un communiqué initialement consacré au partage des données, Volvo émet également des doutes en avril 2017 : <br /></p>
<ul>
<li><a href="https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/pressreleases/207164/volvo-cars-ceo-urges-governments-and-car-industry-to-share-safety-related-traffic-data">Volvo Cars CEO urges governments and car industry to share safety-related traffic data</a></li>
</ul>
<blockquote><p>Mr Samuelsson expressed his concern about the so-called Level 3 autonomous driving modes. “In this mode the car is in charge of the driving, yet the driver must still be prepared to take over in case of emergency, which could be a matter of a few seconds.<strong> Volvo considers this Level 3 driving mode unsafe and will thus skip this level of autonomous driving</strong>,” Mr Samuelsson said.</p>
<p>
Consequently, when Volvo launches its first autonomous cars in 2021, they will be at Level 4, in other words completely unsupervised on applicable roads. This means that these cars will be able to manage emergency situations and bring the car into a safe state by itself without driver interaction and that Volvo will assume liability while the car is in autonomous mode.</p></blockquote>
<p>En février 2018 on pouvait lire le billet suivant :</p>
<ul>
<li><a href="https://www.m14intelligence.com/car-makers-skipping-sae-level-3-automation/">Why car-makers are skipping SAE Level-3 automation?</a></li>
</ul>
<blockquote><p>As the research and development of autonomous vehicle progresses, automakers are confident about the operation and functioning of Level-4 and Level-5 automation; however, skeptical about the conditional automation i.e. Level-3. This stage of autonomous vehicle involves the handover of vehicle control to the human driver in case of emergency. The question arises that whether the driver would be in position to react promptly to the situation and take back the complete control of vehicle with in no time. It is unrealistic to expect the 100% of attentiveness of the driver in autonomous mode. Hence, the automakers are afraid of this kind of partial automation as the small distraction could lead to fatal accidents and traffic chaos.
Audi has already tested its Level-3 autonomous vehicle A8 and is on verge of launching it by year end. The vehicle allows drivers to take their off eyes road and serves as traffic jam pilot. BMW and Mercedes-Benz are planning to introduce level-3 automation vehicles by next year. These L-3 vehicles need human take-over within 10 seconds. However, many automakers such as Volvo, Ford and Google are arguing about the safety of this conditional driving vehicle. These automakers are the once who have bypassed the level-3 automation and jumped directly to fully autonomous level-4 and level-5 featured vehicles.<strong> Toyota also have similar take on this. The company finds L-3 automation difficult to accomplish as compared to fully autonomous L-4 and L-5.</strong> Ford and Volvo considers level-3 as myth and the most unsafe automation. <strong>Hence, these OEMs are skipping L-3 to offer L-4 vehicles earliest by 2021</strong>. Many researchers believe that skipping L-3 and directly introducing L-4 and L-5 will create market opportunities for fully autonomous vehicles and ride sharing</p></blockquote>
<p>Mais bizarrement, début 2019, changement de programme chez Ford !</p>
<ul>
<li><a href="https://europe.autonews.com/automakers/ford-rethinks-level-3-autonomy">Ford rethinks Level 3 autonomy</a> (autonews.com, 01/2019)</li>
</ul>
<blockquote><p><strong>Now, Ford is embracing the stepping-stone approach,</strong> with the aid of cameras and other systems that can ensure drivers are paying attention at the wheel.</p>
<p>
"Taking steps to get there as opposed to a big bang is more practical," Marcy Klevorn, Ford's president of mobility, told Automotive News on the sidelines of the Detroit auto show last week. "I think it allows us to provide autonomy in step functions to get people used to it. Acceptance is going to be a big deal; this is totally a different way to move."
Ford still plans to deploy Level 4 commercial vehicles at scale in 2021. In the meantime, it's offering more advanced semi-autonomous systems that can take control of the wheel and pedals for very short periods of time.</p></blockquote>
<p>L'objectif du L4 en 2021 est officiellement maintenu, mais je pense que si le niveau 3 s'impose de nouveau c'est simplement parce que Ford, comme tous les autres constructeurs, ne voit pas comment faire du niveau 4 à "court terme" (disons <2025)<br />
On appréciera au passage le "for very short periods of time" :)</p>Prise de ris dans le véhicule autonomeurn:md5:e4d8f1b0185332c07c0d38c434e548b22019-03-26T22:25:00+00:002019-03-26T23:06:32+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Sur le site du CCFA, reprenant un article des Echos ce jour, on peut lire que "<a href="https://ccfa.fr/analyse/le-groupe-psa-ne-developpera-pas-de-fonctionnalites-dautonomie-au-dela-du-niveau-3-pour-les-voitures-particulieres/">Le Groupe PSA ne développera pas de fonctionnalités d’autonomie au-delà du niveau 3 pour les voitures particulières</a>"</p>
<blockquote><p>Le président du Groupe PSA Carlos Tavares a annoncé au Salon de l’Automobile de Genève que <strong>le groupe abandonnait les développements relatifs au véhicule autonome au-delà du niveau 3 pour les voitures particulières</strong>. Cela signifie qu’il n’est plus question de travailler sur une voiture individuelle capable de se passer de conducteur à certains moments et de se mettre en sécurité toute seule (niveau 4), et encore moins sur une voiture totalement autonome (niveau 5). Au niveau 3, en revanche, le conducteur peut déléguer la conduite dans certaines circonstances (autoroutes, embouteillages), mais il doit être capable de reprendre le contrôle à tout moment. « Entre le niveau 3 et le niveau 4, il y a une vraie divergence », a expliqué le dirigeant. « Compte tenu du coût additionnel de la technologie, le coût de la voiture devient tel que celui qui peut se la payer n’est de toutes les façons pas derrière le volant, mais plutôt sur la banquette arrière », a-t-il ajouté.</p></blockquote>
<p>The Irish Times (non, je ne suis pas abonné à leur feed ...) parlait également il y a 2 semaines de l'annonce de Tavares : <a href="https://www.irishtimes.com/life-and-style/motors/self-driving-cars-is-the-autonomous-dream-slipping-away-from-us-1.3817966">Self-driving cars: Is the autonomous dream slipping away from us?</a></p>
<blockquote><p>The coming of the robot car has been screamed loud from every headline and tech blog for the past decade, but increasingly car makers are being more cautious about handing over control to the microchips.<br />
Carlos Tavares, the head of PSA Group and its multitude of car-making brands – Peugeot, Citroen, DS, Opel, and Vauxhall – has said that fully autonomous cars may never make a mass-market breakthrough, because the technology will be too expensive for retail buyers.
Fully autonomous tech, which would allow cars to entirely drive themselves, will remain the preserve of “those who could anyway afford to employ a driver” said Tavares.
He said that PSA would continue to work on advanced driver aids, up to Level 3 (where the car can steer and brake itself on some roads but requires the driver to still pay attention and take control of the vehicle at regular intervals).</p></blockquote>
<p>... ainsi que de la position de Ford :</p>
<blockquote><p>Tavares’ sentiments seem to echo those of Ford, which apparently took a step back from committing to full vehicle autonomy.</p>
<p>
According to Automotive News, Ford – having recently been a firm advocate of vehicle autonomy, and having gone so far as to build a Hollywood-style fake town on a Michigan test track to aid in the development of robot cars – seems to be rolling back on its original commitments.</p>
<p>
Ford had championed the idea of leaping over Level 3 autonomy – where the car is mostly in control but which still requires human control and intervention – and going straight to Level 4, where the computer systems are broadly in control all of the time.</p>
<p>
Now though, Ford has changed its corporate and technological mind, and it reckons that systems which ensure that the driver is actually paying attention and keeping an eye on things will be just as critical as those that actually control the car.</p>
<p>
“Taking steps to get there as opposed to a big bang is more practical,” said Marcy Klevorn, Ford’s president of mobility.</p>
<p>
“I think it allows us to provide autonomy in step functions to get people used to it. Acceptance is going to be a big deal; this is totally a different way to move. If you go right to full autonomy, the acceptance curve will be very steep, and you won’t have as much to learn about how humans interact with autonomy. If you just take that leap, you miss out on all those learnings.”</p>
<p>
Ford still says that it plans to have Level 4 vehicles in use by 2021, but that in the meantime it will focus on “semi-autonomous systems”.</p></blockquote>
<p>Un petit mot sympa également pour le projet d'Apple :</p>
<blockquote><p>The American tech giant had been working on a much-publicised-and-or-rumoured autonomous car project codenamed, Titan.</p>
<p>
It had been touted as a major disrupter into the automotive world, one that could seriously upset the apple-carts of existing major car makers.</p>
<p>
Titan, though, seems to have proved rather more Titanic, and is sinking fast. Apple has confirmed that, far from pressing ahead, it’s planning to lay-off 190 people associated with the project, including product design engineers, and a machine shop supervisor.</p>
<p>
While Apple hasn’t entirely abandoned the idea, it looks now more likely that it will “do an IBM” and instead of designing a car, will create plug-and-play autonomous and automated driving tech systems to be used by existing car companies.</p></blockquote>
<p>On découvre avec un intérêt certain, à défaut d'un certain intérêt, qu'il existe une "Society of the Irish Motor Industry" (!) dans un passage sur l'éthique :</p>
<blockquote><p>BMW’s special representative to the UK government, Ian Robertson, recently gave a speech to the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT, the UK’s equivalent of Ireland’s Society of the Irish Motor Industry) in which he has questioned the very notion of fully autonomous driving. And it’s not the tech, that’s in question, it’s the morals.</p>
<p>
“Imagine a scenario where the car has to decide between hitting one person or the other – to choose whether to cause this death or that death,” Robertson said in his address.</p>
<p>
“What’s it going to do? Access the diary of one and ascertain they are terminally ill and so should be hit? I don’t think that situation will ever be allowed.”</p></blockquote>
<p>Encore plus fort, on apprend que BMW envisage un niveau d'autonomie fractionnaire ! Déjà que la différence entre niveau 3 et niveau 4 n'était pas claire pour tout le monde ... (moi compris)</p>
<blockquote><p>BMW has previously stated that it intends to have cars capable of hands-off driving available by 2021, and has even shown off a Rolls-Royce concept car that dispensed with a steering wheel and other driver controls entirely.</p>
<p>
The Munich firm has spoken of its 2021 model being a Level 3.5 autonomous capable car.</p></blockquote>
<p>L'explication n'est pas bien convaincante :</p>
<blockquote><p>That would theoretically mean that it’s capable of driving without any driver input, but still needs a human operator to cover some more unusual scenarios. That is the very gap, the one between Level 3 and Level 4 autonomy, that many commentators have described as the most dangerous stage of autonomous vehicle development – the one where the machines are almost, but not quite, fully capable of taking over.</p></blockquote>
<p>Ben non, c'est le niveau 3 qui pose problème à (presque) tout le monde <sup>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome#pnote-1328-1" id="rev-pnote-1328-1">1</a>]</sup>. La preuve avec ce que disait Ford il y a 2 ans : <a href="https://1reddrop.com/2017/02/23/ford-skip-level-3-go-straight-fully-autonomous-self-driving-cars/" hreflang="en">Ford to Skip Level 3 and Go Straight to Fully Autonomous (Self-driving) Cars</a></p>
<p>Je crois que je suis bien parti pour gagner <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2018/01/01/Une-r%C3%A9solution-et-un-pari" hreflang="fr">mon pari</a>.</p>
<div class="footnotes"><h4 class="footnotes-title">Note</h4>
<p>[<a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2019/03/26/Prise-de-ris-dans-le-v%C3%A9hicule-autonome#rev-pnote-1328-1" id="pnote-1328-1">1</a>] sauf Musk qui s'en cogne, puisqu'il vend du L2 pour du L3 ... ou L4 ... enfin on ne sait plus</p></div>
Subventions Teslaurn:md5:a75e39e7dc8613ad16e97d178295c9ce2019-03-17T17:41:00+00:002019-03-17T17:44:26+00:00Eric CabrolAutoTesla <p>J'aime ces discussions sur Twitter où un "opposant" te sort des chiffres qui finissent par illustrer le parfait contraire de ce qu'il voulait prouver. Dernier exemple en date sur les subventions reçues par Tesla. Je cite : "Le reste est conposé de reductions d’impots, de primes a la voiture ecolo et autres, mais pas de subs directes. Les autres constructeurs ont recu bien plus d’argent depuis des années". Et l'opposant en question de m'offrir lui-même ce lien : <a href="https://subsidytracker.goodjobsfirst.org/parent/general-motors">https://subsidytracker.goodjobsfirst.org/parent/general-motors</a> qui montre que GM a reçu 6.46 Md$ depuis 1985. <br />
La même requête pour Tesla Motors (<a href="https://subsidytracker.goodjobsfirst.org/parent/tesla-motors">https://subsidytracker.goodjobsfirst.org/parent/tesla-motors</a>) donne le chiffre de 2.44 Md$... depuis 2007.<br />
Il ne reste plus qu'à ramener ça au nombre de véhicules produits pour obtenir une comparaison pertinente :<br /></p>
<ul>
<li>Tesla affiche actuellement un cumul à fin décembre 2018 de 520 000 véhicules produits (<a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.#Sales">https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.#Sales</a>).</li>
<li>Pour GM je n'ai pas réussi à trouver de chiffres, mais 250 millions depuis 1985 me semble une hypothèse basse réaliste, correspondant à 7.3M de véhicules par an (sachant que la production de ces 10 dernières années a toujours été supérieure à ce chiffre).</li>
</ul>
<p>Dans le cas Tesla les subventions s'élèvent donc à plus de 4600$ par véhicule. <br />
Dans le cas GM, à ... 25$ par voiture vendue.</p>Une résolution et un pariurn:md5:de12ca2b825aa27d883d1dd1fed5bbb62018-01-01T16:30:00+00:002019-03-26T23:05:09+00:00Eric CabrolAutovoiture autonome <p>Ma résolution : poster davantage en 2018 qu'en 2017, ce qui ne sera pas difficile</p>
<p>Mon pari, parce que ça fait 2 ans que je le répète mais sans l'écrire : on ne verra pas de véhicule 100% autonome avant 2030.
Et quand je dis 100%, c'est un véhicule qui soit capable de rouler quelles que soient les conditions, y compris place de l'Etoile dans les bouchons, ou sur une montée de col enneigée de nuit.</p>Actualité de la voiture autonomeurn:md5:a6820d29d386b494a2256f1dadbf6c562016-01-11T18:42:00+00:002016-01-21T15:08:14+00:00Eric CabrolAutoCESvoiture autonome <p>Forcément, le CES augmente l'effervescence sur le sujet ! <br />
Lire par exemple <a href="http://blog.iseecars.com/2016/01/08/2016-ces-coverage-the-ten-biggest-self-driving-car-stories/">2016 CES Coverage: The Ten Biggest Self-Driving Car Stories</a></p>
<p>L'e-tron (...) Quattro Concept d'Audi devrait sortir en 2018 :</p>
<blockquote><p>This fully electric SUV has a 310 mile range and if produced as expected starting in 2018, this vehicle will mark the debut of Audi’s revolutionary zFAS system of sensors, radar and laser technology to enable many modes of autonomous driving capability.</p></blockquote>
<p>Kia va carrément lancer une sous-marque dédiée, Drive-Wise :</p>
<blockquote><p>Kia has promised to have a wide rollout of autonomous vehicles by 2030 and is so convinced of the importance of this technology that they plan to roll-out a sub-brand for such models called Drive-Wise. Kia will also roll out new safety technology under this brand umbrella including an emergency stop system which brings the car to a halt if the driver falls asleep and a Preceding Vehicle Following system which monitors the vehicle in the lane ahead and can decide for the driver to brake and accelerate accordingly.</p></blockquote>
<p>GM se lance dans l'électrique accessible (c'est pas déjà pris, ça ?) :</p>
<blockquote><p>GM’s newly anointed Chairwoman Mary Berra used CES 2016 as the place to unveil the production ready Chevy Bolt all-electric car which will have a 200-mile range and be priced under $20,000 after government rebates. Not only does the Bolt seem to have all the markings of a winner for General Motors, it may be one of the first vehicles made by the company with autonomous driving capability. General Motors and many industry pundits expect that by 2030 15% of all cars sold will be driverless.</p></blockquote>
<p>Ford promet des véhicules sans conducteur pour 2020, et pas forcément avec Google :</p>
<blockquote><p>Although when asked directly if Ford was partnering with anyone in its development of driverless cars CEO Mark Fields said a definitive “yes,” he did not mention the long rumored Google partnership that could see affordably priced Ford driverless cars on the market by 2020. Ford did, however, show off a laser radar unit the size of a hockey puck which makes it now possible to attach these “eyes” for autonomous cars into the side mirrors of a car.</p></blockquote>
<p>Chez VW, on parle de Gesture Control Technology :</p>
<blockquote><p>Much of this gesture control technology will revolutionize how the dashboard in your car of the future will have to look and will definitely mean far less clutter and fewer buttons. We are just waiting for a dashboard that can read our minds and carry out our wishes accordingly.</p></blockquote>
<p>Une boite chinoise présente un drone capable d'embarquer des passagers (suis pas sûr d'être prêt à jouer au cobaye) :</p>
<blockquote><p>Chinese company Ehang saw the unique potential of the drone concept and created Ehang-184 drone capable of carrying one human passenger. To control the Ehang-184 you simply download the smartphone app and use it to program your destination into the on-board computer which then will handle take off, flight and landing while you relax inside.</p></blockquote>
<p>Chez BMW il y a du Gesture Control aussi, mais quand on est à l'extérieur de la voiture ... à condition de porter une Apple Watch :</p>
<blockquote><p>Without even having to be inside your car Apple and BMW have made it possible to move and park the vehicle simply by gesturing your arm that is, of course, clad in your new Apple Watch.</p></blockquote>
<p>Côté équipementiers, Autoliv est mis en avant pour leur Night Vision :</p>
<blockquote><p>Our test BMW X5 also featured the firm’s next generation spotlight beam technology which illuminates pedestrians and animals in the dark in hopes of eliminating all road deaths from night time pedestrian impacts as well as collisions with animals like deer or dogs. We, however, found the technology to be so good that it was capable of picking up and detecting animals as small as cats and rabbits as well.</p></blockquote>Broapurn:md5:21002875874915349825c33624527b942016-01-05T20:40:00+00:002016-01-21T15:11:08+00:00Eric CabrolAutocobramoteurmusique <p>Désolé, une rechute ! J'étais en manque de "big block music"</p>
<p><a href="https://www.youtube.com/watch?v=S8F3r1nVIZc">$25,000,000 Daytona Cobra wrestled round Goodwood by Nic Minassian</a></p>
<p><a href="https://www.youtube.com/watch?v=btqQrpnpXj4">Nurburgring Aug 2010 Cobra incar footage - Bill Shepherd Mustang</a></p>
<p><a href="https://www.youtube.com/watch?v=XTui7Bwnibo">1967 Gurney Eagle at 2013 Goodwood Revival</a></p>La saga du moteur à air comprimé (2)urn:md5:1aca345d315233af2be850c3ab8a56622014-07-05T10:25:00+00:002015-02-24T10:37:01+00:00Eric CabrolAutoair compriméjunk sciencemoteur <p>Au milieu de <a href="http://eric.cabrol.free.fr/dotclear/index.php/2014/07/04/1381-la-saga-du-moteur-a-air-comprime" hreflang="fr">tout ça</a> surnagent quelques articles un peu plus critiques/lucides ...</p>
<p>Le 09/12/2000 (déjà !) : <strong>Le plein d'air comprimé, svp</strong> (<a href="http://www.liberation.fr/economie/2000/12/09/le-plein-d-air-comprime-svp_347158" hreflang="fr">Liberation.fr</a>, Cédric Mathiot)</p>
<blockquote><p>Guy Nègre a conçu un prototype de voiture non polluant aussi séduisant que suspect.<br />
Depuis huit ans que Guy Nègre, ingénieur narbonnais de 59 ans, s'est voué à son rêve pneumatique, la controverse n'a jamais cessé. Les enthousiastes se pâment, les incrédules hurlent à la supercherie. «C'est une vieille histoire», commente un journaliste automobile qui penche vers la «circonspection». Mais bientôt, promet Guy Nègre, les sceptiques en seront pour leur frais. Dans un mois, le premier coup de pioche sera donné, à Carros, dans la banlieue industrielle de Nice, pour la construction de la première usine de fabrication en série de l'engin. Il devrait en sortir 2000 voitures par an. (...)<br /></p>
<p>
Dans un moteur classique, l'explosion du carburant dilate l'air qui pousse sur le piston. Ici, celui-ci est activé directement par l'air comprimé. Guy Nègre, ingénieur motoriste «pas du tout écolo», y a pensé en 1992. Un peu contraint, dans un moment de creux. «J'étais ruiné par une faillite, plus de chéquier, plus de logement. Il fallait rebondir. Et comme la pollution, c'était déjà le problème, j'ai décidé de virer au propre, après avoir passé des décennies à faire des moteurs visant la performance.» La première version, une Citroën AX bricolée, fonctionnait avec un moteur mixte, essence et air comprimé. Abandonné en 1997 pour un moteur ne fonctionnant plus qu'à l'air. (...)<br /></p>
<p>
Depuis trois ou quatre ans, des centaines de journaux et télévisions dans le monde (New York Times, Wired) se sont penchés avec plus ou moins de prudence sur le phénomène. Une publicité gratuite diablement efficace. Près de 5 000 intentions d'achat sont rassemblés dans des gros classeurs. Deux compagnies de taxis, à New York et Mexico, auraient commandés plusieurs milliers de véhicules. Initialement, Guy Nègre pensait vendre des licences. Renault et Peugeot avaient été approchés en 1998. Refus poli. Finalement, il crée la société MDI (Moteur développement international) et choisit de commercialiser des usines clés en main, sur le modèle du futur site de Carros. Trente-cinq millions de francs l'usine, un million payable immédiatement. Vingt et un sites ont été commandés par des investisseurs qui parient sur le jackpot. Deux Français, des Suisses, Israéliens, Sud-Africains et ce Mexicain, à la tête d'une chaîne de supermarché de vente à crédit, premier client, qui a commandé cinq usines d'un coup, fin 1998. «200 sites auront été vendus en 2005, une centaine seront en pleine activité», assure Paul Durand, directeur général de l'entreprise, qui évoque de possibles utilisations annexes: tracteur, tramway, bateau. Une entreprise de vaporetto de Venise étudierait le moteur miracle.<br /></p>
<p>
Mais voilà, personne n'a jamais pu tester la voiture dans des conditions réelles. «Prendre la voiture, rouler 200 bornes», dit un journaliste qui a essuyé un refus. «C'est normal», se défend Nègre, «ce sont des prototypes». Et puis il y a l'incertitude liée à l'homologation. «Je n'ai jamais présenté le véhicule aux autorités, mais ce sera une formalité.» Alors, malgré les annonces de contrats en rafale, les spécialistes doutent: «ça fait un peu longtemps que cela dure cette histoire», «On ne peut pas affirmer qu'elle a l'autonomie annoncée» (...)</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 20/01/2009 : <strong>La voiture à air comprimé qui n’en finit plus d’arriver</strong> (<a href="http://carfree.fr/index.php/2009/01/20/la-voiture-a-air-comprime-qui-nen-finit-plus-darriver/" hreflang="fr">carfree.fr</a>)</p>
<blockquote><p>Depuis maintenant plus de 10 ans, la voiture à air comprimé constitue un des marronniers préférés des JT. Tous les ans, chaque chaîne de télévision y va de son petit reportage où on nous montre Guy Nègre faisant faire trois tours de la cour de son usine avec un pot de yaourt roulant à l’air comprimé.</p>
<p>
Et chaque année, le même Guy Nègre de nous annoncer que la voiture est presque prête, qu’elle sera commercialisée l’année prochaine… et ce, depuis maintenant près de 10 ans! Aux dernières nouvelles, la voiture à air comprimé devait être présentée au dernier Mondial de l’automobile 2008 pour une commercialisation au printemps 2009. Problème, aucun exposant de la société MDI (la société de Guy Nègre) n’a présenté aucun modèle de voiture à air comprimé lors du dernier Mondial. Les délais seront-ils tenus cette fois-ci, ce qui semble difficile pour le printemps 2009 alors qu’on est déjà quasiment en février 2009!</p>
<p>
Au-delà de ces péripéties qui semblent désormais virer à la farce, si ce n’est au canular, de sérieux doutes apparaissent de plus en plus clairement quant aux prouesses technologiques de la voiture à air comprimé.</p>
<p>
Récemment, l’émission de France 2 “Complément d’enquête” a jeté un pavé dans la marre avec un reportage intitulé “Un ingénieur qui ne manque pas d’air”, réalisé par Thomas Horeau et Annie Tribouart. Pour une fois, les médias allaient au-delà du marronnier habituel et essayaient de donner la parole à d’autres personnes que Guy Nègre. Le résultat est savoureux car le reportage s’interroge sur le fait que le prototype de Guy Nègre n’arrive pas à percer.</p>
<p>
Et au cœur du problème apparaît la question de deux rapports de l’école des Mines de Paris qui jettent le discrédit sur le rendement du moteur à air comprimé proposé par Guy Nègre. Dans le reportage, sitôt que le journaliste pose la question de ces deux rapports, on voit Guy Nègre et son fils commencer à s’énerver et perdre patience. En gros, il s’agit d’une question qui fâche!</p>
<p>
En outre, il faut préciser que l’ensemble des spécifications techniques du prototype de Guy Nègre ne sont pas connues, une grande part de mystère entoure encore le projet, quand bien même il doit être commercialisé de manière imminente depuis près de 10 ans!</p></blockquote>La saga du moteur à air compriméurn:md5:8b038dafbc3e61afd37adb873e5fd2572014-07-04T22:08:00+00:002015-02-24T10:37:21+00:00Eric CabrolAutoair compriméjunk sciencemoteur <p>Ah, qu'il est bon de rire parfois ...</p>
<p>06/1998 : <strong>Le moteur « zéro pollution »</strong> (<a href="http://solar-club.web.cern.ch/solar-club/Vehicules/vehicule_compSV.html" hreflang="fr">Science & Vie N°969</a>)</p>
<blockquote><p>''Invention révolutionnaire d'une équipe d'ingénieurs varois : un moteur à air comprimé très économique et qui ne dégage aucun gaz. Il a séduit les autorités de Mexico, l'une des villes les plus polluées du monde.<br />
Le moteur propre existe, et pas seulement dans l'imagination de quelques écologistes utopistes. Ce n'est pas un moteur électrique, il fonctionne à l'air comprimé. Un groupe de dix-huit ingénieurs et techniciens spécialisés travaillent depuis plus de cinq ans, à Brignoles (Var), sur ce procédé novateur dont a eu l'idée en 1991 un motoriste, Guy Nègre, auquel avaient fait appel pendant trente ans aussi bien de prestigieuses écuries de Formule 1 que l'industrie aéronautique.<br />
De son expérience en F 1, Guy Nègre a tiré un constat : les bolides de course démarrent - mais démarrent seulement - au moyen d'une turbine à air comprimé. Pourquoi ne pas utiliser de l'air comprimé comme carburant quand le véhicule n'a besoin que de peu d'énergie, en ville par exemple, où se posent précisément les problèmes de pollution ?''<br />
Pour plancher en toute sérénité sur ce concept de voiture propre, le motoriste a totalement abandonné ses activités chez les constructeurs et créé sa société, CQFD Air Solution, chapeautée par une maison mère, Motor Development International, implantée au Luxembourg.<br />
Son premier contrat, MDI vient de le signer avec le gouvernement mexicain et des industriels venus spécialement de Mexico, la ville la plus irrespirable du monde. Ils fabriqueront chez eux, sous licence, l'enfant révolutionnaire de l'entreprise française. <br /> (...)
Cette voiture propre, dont l'entretien est quasi inexistant, n'a pas le handicap de sa consoeur électrique aux batteries trop lourdes et trop chères...
Elle a donc séduit José Luis Tamargo, président de la commission parlementaire des transports et des routes du Mexique, Leonardo Lazo Margain, directeur général de cette commission, et Francisco Perez del Rincon, un industriel de l'automobile de Mexico, venus spécialement l'été dernier à Brignoles. « Ayant eu connaissance de notre travail par des agents commerciaux français installés au Mexique, ils nous ont affirmé qu'ils avaient examiné plusieurs dizaines de propositions à travers le monde, mais qu'ils n'avaient jamais étudié un système aussi réaliste et économique que le nôtre. Et qui pouvait se révéler déterminant pour l'avenir de leur pays », précise le fils de Guy Nègre, également ingénieur, qui a fait ses classes chez Bugatti.<br />
Après de multiples tests, l'accord de licence a donc été signé fin 1997, les brevets restant la propriété de MDI. Concrètement, cela devrait se traduire par le remplacement progressif des 87 000 taxis qui crachent leurs gaz polluants dans le ciel de Mexico. Et le gouvernement laisse entendre qu'une loi pourrait être votée pour obliger les taxis et les véhicules des services publics à se convertir à l'air comprimé ! L'essence étant assez peu taxée au Mexique, son remplacement par un «carburant» très peu onéreux n'engendrerait pas pour l'Etat un gros manque à gagner.</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 04/01/2008 : <strong>Guy Negre et sa OneCAT font la nique au pétrole</strong> (<a href="http://animal-penseur.blogspot.fr/2008/01/guy-negre-et-sa-onecat-font-la-nique-au.html" hreflang="fr">Animal Penseur</a>)</p>
<blockquote><p>Alors que le baril de pétrole vient d'exploser la barre des 100 euros on se met à parler d'un moteur méconnu du grand public jusqu'à maintenant, le moteur à air comprimé.
C'est M. Guy Negre, ancien ingénieur en aéronautique et spécialiste de F1 (ces petits bolides démarrent déjà à l'air comprimé) qui en est l'inventeur. On ne parle pas de lui qu'aujourd'hui. Déjà en 1998, le magazine de vulgarisation scientifique "Science et vie" faisait un article sur ce moteur révolutionnaire.</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 09/01/2008 : <strong>La voiture à air comprimé débarque en Inde</strong> (<a href="http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/actu/d/technologie-voiture-air-comprime-debarque-inde-14181/" hreflang="fr">futura-sciences</a>)</p>
<blockquote><p>Le concept est français, mais c’est en Inde que la voiture à air comprimé fera bientôt son apparition grâce à l’accord signé il y a quelques mois entre le holding MDI et le constructeur indien Tata.
A l’étude depuis plus de quinze ans dans le groupe MDI, une petite société située à Carros près de Nice (France), les moteurs baptisés CATs se caractérisent par leur simplicité et une pollution nulle, deux avantages qui n’ont pas manqué de séduire Tata Motors, le plus grand constructeur automobile indien (...)<br /> Cette voiture servira de modèle à Tata, qui espère bientôt produire massivement ce véhicule d’un nouveau genre à destination de sa clientèle… et peut-être à l’exporter ? (...)<br /> MDI prépare aussi sa propre chaîne de production dont la première voiture, aussi dérivée de la CityCats, devrait sortir fin de cette année. Des moteurs de plus forte puissance (jusqu’à 200 chevaux) destinés aux camions et transports en commun sont aussi en développement.</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 17/09/2008 : <strong>Toulouse fabriquera sa voiture à air comprimé</strong> (<a href="http://www.ladepeche.fr/article/2008/09/17/476017-toulouse-fabriquera-sa-voiture-a-air-comprime.html" hreflang="fr">ladepeche.fr</a>)</p>
<blockquote><p>Longtemps, le monde de l'automobile s'est moqué de Guy Nègre et de son idée de voiture à air comprimé. Mais, s'accrochant à son projet depuis 1991, l'ingénieur motoriste (ancien de la F1 et de l'aéronautique) a fini par atteindre son but avec sa voiture écologique, d'abord vendue aux Indiens avant d'intéresser enfin les Français. Hier, sa fille, qui habite dans la région, a présenté le concept « Flowair » place du Capitole, dans le cadre de la Semaine de la mobilité.(...) <br />
Une foule de curieux a fait le déplacement, intriguée et vite conquise. Une question est revenue souvent : « ça sera en vente quand ? » De ce côté-là aussi, les choses avancent vite désormais. Alors qu'en Inde, c'est l'énorme société Tata qui a montré son intérêt pour la voiture à air comprimé, en France, la fabrication et la commercialisation des véhicules seront assurées par de petites usines, implantées dans chaque région (lire en encadré).
Pour Midi-Pyrénées et l'Andorre, c'est Patrick Dupin qui a décroché le contrat. Né à Toulouse, ce promoteur immobilier vit depuis 32 ans dans la Principauté. « Le moment est venu, il y a une prise de conscience du public… et des pouvoirs publics, note-t-il. Et l'Andorre aussi va y participer avec la création de moyens de transports non polluants ».
Epaulés par une banque andorrane, Patrick Dupin, Antoni Farré et leur société Reble sont bien décidés à lancer la production des voitures à air comprimé au plus tard début 2010. Le rêve de Guy Nègre est devenu une réalité.
Pour assurer le développement de ses voitures à air comprimé, la société de Guy Nègre, MDI, a décidé de choisir des partenaires dans chaque région. Une usine « clés en main » sera ainsi construite dans la banlieue toulousaine et devrait sortir ses premiers véhicules dès le début 2010. Entre 60 et 80 personnes pourraient travailler dans cette petite unité, qui fabriquera et assemblera sur place ces drôles de voitures non polluantes.</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 03/08/2009 : <strong>Airpod : nouvelle offensive de la voiture à air comprimé</strong> (<a href="http://www.futura-sciences.com/magazines/environnement/infos/actu/d/developpement-durable-airpod-nouvelle-offensive-voiture-air-comprime-20093/" hreflang="fr">futura-sciences</a>)</p>
<blockquote><p>Le dernier modèle de la gamme de véhicules à air comprimé conçus par la société MDI, installée près de Nice, sera bientôt produit en France. L'Airpod, minuscule voiture à trois places et sans volant, est testée par Air France pour les déplacements à l'intérieur des aéroports. Elle est aussi en lice pour le projet Autolib de voitures en libre-service à Paris. Plutôt qu'une véritable voiture destinée aux longs trajets, l'Airpod se contentera de déplacements courts et ne sortira pas de la ville.(...)<br />
D'après le constructeur, l'engin, avec son moteur bicylindre, roulerait à 45 km/h ou 70 km/h « selon la version », et offrirait une autonomie de 220 kilomètres, grâce à un réservoir en fibres de carbone enfermant 200 litres d'air comprimé à 350 bars. Selon MDI, le prix estimé serait de 6.000 euros pour un coût d'utilisation de 50 centimes aux cent kilomètres.(...) <br />Air France s'intéresse depuis un an à ce concept pour des véhicules qui pourraient circuler dans les aéroports. MDI travaille sur le projet Autolib, qui viendrait, à Paris, compléter les Vélib, ces bicyclettes en libre-service. La mairie de Nice se dit elle aussi intéressée. L'Airpod vient d'ailleurs de réaliser une démonstration remarquée dans les rues de la ville...</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 11/05/2012 : <strong>Tata n’abandonne pas l’air comprimé</strong> (<a href="http://www.cnetfrance.fr/cartech/mdi-tata-voiture-aircomprime-39771655.htm" hreflang="fr">cnetfrance</a>)</p>
<blockquote><p>Si en Europe, la technologie de propulsion à air comprimé développée par MDI peine toujours à convaincre, elle semble répondre aux besoins de l’indien Tata Motors. Pourtant, la partie n’était pas gagnée d’avance. En 2009, le directeur de recherche de Tata Motors, S Ravishankar, déclarait qu’il rencontrait des difficultés avec cette technologie, des problèmes concernant la faible autonomie et la gestion de la température de l’air.
Tata annonce aujourd'hui qu’il vient de terminer sa phase de validation technique. Le constructeur entame désormais un processus de développement de cette technologie et de son industrialisation. Le but étant de produire un modèle de série dans les prochaines années.</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Le 11/02/2014 : <strong>en Inde, la future Tata roulera bientôt à l'air comprimé</strong> (<a href="http://maplanete.blogs.sudouest.fr/archive/2013/12/02/automobile-la-tata-1013175.html" hreflang="fr">maplanete</a>)</p>
<blockquote><p>Tata avait bouclé à l’été 2012, la première phase de test des moteurs à air comprimé à bord de deux véhicules d’essai. Simple, pas chère, non polluante... Pas sûr que la "Mini Cat" fasse plaisir au lobby pétrolier. Mais les automobilistes attendent désormais avec impatience la mise en circulation de ce petit bijou de voiture, super écologique !</p></blockquote>
<p><br />
<br />
Anne, ma soeur Anne ...</p>Faut-il croire aux consommations annoncées par les constructeurs ?urn:md5:b134d970b6bd76aac4e479284aafb8212014-02-02T18:04:00+00:002015-06-18T20:15:33+00:00Eric CabrolAutoautomobileconsommationhomologation <p>La réponse en un mot : NON ! Il ne faut pas penser que l'on atteindra les mêmes résultats sur route, chaque utilisateur évoluant dans un contexte bien particulier, avec une technique de conduite propre à chacun et souvent bien éloignée de l'idéal d'une éco-conduite.</p>
<p>Certains articles accusent les constructeurs de faire preuve de légèreté quant aux chiffres annoncés, comme ce titre du Journal de l'Environnement
, "<strong><a href="http://www.journaldelenvironnement.net/article/voitures-les-constructeurs-tricheraient-sur-les-tests-d-emissions-de-co2,33041?xtor=EPR-9" hreflang="fr">les constructeurs tricheraient sur les tests d’émissions de CO2</a></strong>" :</p>
<blockquote><p>«Au fil des années, il est apparu qu’une partie de la réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves en Europe ne pouvait pas être attribuable à la seule mise en œuvre des technologies de réduction du CO2», constate le rapport. En cause: les conditions de réalisation des tests d’émission, dont l’imprécision des termes ou la marge d’interprétation laissée aux constructeurs –désignées par le terme de «flexibilities» en anglais- auraient permis d’aboutir à des chiffres très éloignés de la réalité. Le rapport évoque même des «lacunes» dans la réglementation. «En sélectionnant avec attention les conditions de réalisation des tests (…), les constructeurs sont en mesure d’atteindre les niveaux d’émission de CO2 pour un véhicule donné au moment de l’homologation qui ne correspond pas à une réduction équivalente des émissions pour une conduite normale sur route.»</p></blockquote>
<p>Ce n'est pas de la triche à proprement parler, mais plus précisément le résultat d'essais réalisés dans des conditions excessivement favorables, absolument pas représentatives d'un usage réel. Les motoristes ont énormément progressé ces dernières années, mais les gains affichés sont clairement surévalués. Le cycle de mesure qui est en cause (<a href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_cycle_europ%C3%A9en_de_conduite" hreflang="fr">NEDC</a>), sera heureusement remplacé fin 2014 par la procédure <a href="http://fr.wikipedia.org/wiki/Proc%C3%A9dure_d%27essai_mondiale_harmonis%C3%A9e_pour_les_voitures_particuli%C3%A8res_et_v%C3%A9hicules_utilitaires_l%C3%A9gers" hreflang="fr">WLTP</a>, que l'on peut espérer moins décalée par rapport à la réalité.
En attendant, les pubs hasardeuses (Megane DCi 110, "1700 kms avec un plein") se font <a href="http://www.caradisiac.com/1700-km-en-Megane-avec-un-plein-dit-la-publicite-Renault-Vrai-ou-faux-Caradisiac-a-teste-92065.htm#xtor=RSS-40" hreflang="fr">reprendre de volée</a> ... et c'est mérité :</p>
<blockquote><p>"C’est donc exactement au kilomètre 1156 que nous sommes tombés en panne. Notre consommation aura été précisément de 5,19 l/100 pour une vitesse moyenne de 93 km/h. Et nous avons parcouru 544 kilomètres de moins qu’annoncé dans la publicité Renault. Que faut-il en conclure ? Le constructeur a-t-il décemment menti ? On ne l’imagine pas. L’explication est ailleurs. Lorsque Renault communique massivement sur l’autonomie record de sa Megane dCi, en théorie, le constructeur dit vrai. Ce chiffre découle d’un simple calcul entre la consommation mixte homologuée (3,5 l /100 km) et la contenance du réservoir (60 litres) : 60/3,5 x 100 = 1 714,28 km. Mais il faut savoir que les consommations annoncées par les constructeurs sont exagérément optimistes et totalement déconnectées de la réalité. On ne peut leur jeter la pierre puisque l’homologation des cycles de consommations dépend d’un organisme indépendant. Il s’agit du cycle NEDC (pour New European Driving Cycle). Pourquoi déconnecté ? Car ce cycle réalisé sur un banc d’essai avec des conditions climatiques artificielles (vent, température, relief) ne comporte que de faibles accélérations pas du tout compatibles avec une conduite réelle. En outre, ni la climatisation ni les phares ne sont utilisés. La vitesse maximale est de 120 km/h et la vitesse moyenne est de 33 km/h. Si l’on se fie à l’organisme, il faudrait 51 heures pour rejoindre Lisbonne ! On ne peut donc en aucun cas prendre ces résultats constatés en laboratoire et en faire une application pratique, sur la route et dans les conditions réelles, en annonçant Paris/Lisbonne en un seul plein, l’afficher en très grand et réserver sa porte de sortie en bas de page où il est écrit en touts petits caractères « les distances et parcours proposés sont des indications théoriques et indicatives pour illustrer les performances du véhicule », que personne ne lit".</p></blockquote>
<p>Les chiffres "d'homologation" restent d'une utilité très discutable même lorsqu'il s'agit de comparer deux véhicules : on pourrait éventuellement croire que si une voiture A consomme moins sur le papier qu'une voiture B, il en sera de même avec un conducteur au volant. Mais il est tout à fait possible que le cycle NEDC soit plus profitable au véhicule A, alors que B se révèlera en revanche plus économique pour un usage particulier. C'est ainsi qu'une Prius, aussi efficace soit-elle en milieu urbain, est une aberration dans un contexte quasi-exclusivement autoroutier.</p>