Nous venons de conclure en affirmant qu'il valait mieux, pour disposer des meilleures accélérations à une vitesse donnée, se placer au régime permettant de disposer du maximum de puissance. Les fervents partisans du couple ont normalement dû abdiquer à ce stade ... Mais les ardents défenseurs de la puissance ont-ils pour autant remporté une victoire indiscutable ?
Pas tout à fait, en fait.

Pourquoi ? Pour la bonne et presque simple raison que c'est bien la puissance qui fait l'accélération, mais la puissance "disponible". Or une partie non négligeable de la puissance fournie par le moteur est perdue, c'est-à-dire utilisée pour une autre tâche que l'accélération du véhicule. Parmi ces facteurs de pertes, on peut identifier :
- les frottements "internes" au véhicule (moteur, transmission, etc ...)
- les efforts de roulement
- les efforts aérodynamiques
- l'effet de la déclivité de la route

Limitons-nous dans un premier temps aux seuls efforts aérodynamiques. Si vous êtes allés faire un tour sur la page consacrée à l'aérodynamique, vous aurez noté que la résistance varie avec le carré de la vitesse. La puissance consommée, qui est définie comme le produit de la force par la vitesse, varie donc comme le cube de cette dernière. Ainsi, si l'on trace ensemble la puissance fournie par le moteur et la puissance perdue du fait de la traînée aérodynamique, on obtient quelque chose de semblable aux courbes suivantes :

On constate que le maximum de puissance disponible se situe à un régime distinct de celui de puissance moteur maxi. C'est à ce régime qu'il faudra se trouver pour obtenir la plus grande accélération instantanée. Comment déterminer ce régime ? En laissant tomber les théories trop simples, malheureusement, et en allant faire des mesures directes sur le terrain :-)
Le régime optimal dépend en effet du rapport engagé (puisque les efforts aéro sont nettement plus importants à haute vitesse, donc sur les rapports élevés, qu'à basse vitesse), et de tous les autres facteurs mentionnés ci-dessus, facteurs qui conditionnent les "pertes". On peut cependant dégager une règle simple : tout ce qui va dans le sens d'une réduction des pertes tendra à décaler le régime optimal vers la zone rouge. Ainsi, si vous montez des pneus plus étroits ou faites des chronos en descente, il faudra aller taquiner davantage les hauts régimes ....

Et si vous ne souhaitez pas investir dans un accéléromètre et vous lancer dans une campagne d'essais qui finira à coup sûr après le début de la saison de sport auto, je ne saurai que trop vous conseiller de récupérer l'excellent (désormais payant) PowerDyn de Cédric Lebocq, disponible sur son site.