Techno-Science.net n'échappe pas à la maladie qui affecte les sites d'information, scientifique ou non, en publiant une énorme coquille à propos d'un projet de véhicule sportif électrique allemand, la Rudolph Spyder :
"D'un point de vue technique, la Spyder est composée d'une carrosserie carbone renfermant deux moteurs électriques de 115 chevaux chacun pour un couple de 2 100 Nm (4 fois plus qu'une Ferrari). Le premier moteur se situe à l'avant, le second, à l'arrière. Ainsi équipée, et du fait de la présence des batteries, il ne reste plus beaucoup de place pour d'éventuels bagages. Cependant, la masse est contenue à 450 Kg, le rapport poids/puissance est donc très avantageux."
450 kg, c'est à peu près le poids des seules batteries du roadster Tesla, qui affiche une puissance à peine supérieure (250 chevaux pour le modèle de base, 288 pour la variante Sport) et un poids total de 1200 kg. Quant au couple, dont la donnée brute n'a aucun intérêt tant que l'on ignore le régime de rotation[1], la Tesla n'affiche que 270 N.m (je ne sais pas si les moteurs sont de technologie similaire).
Evidemment, il suffit d'un saut sur le site dédié au projet pour obtenir des chiffres un peu plus réalistes concernant la Spyder :
"Its 200kW / 268HP drive will easily accelerate the 1000kg car to 200km/h, 0 to 100km/h should be achievable in less than 5 seconds"
200 kg de moins que la Tesla, ça reste néanmoins ambitieux.
Au-delà de l'aspect technique sûrement passionnant, l'intérêt d'un véhicule sportif à moteur électrique m'échappe. Certes, le couple disponible sur une large plage de régime, tout ça ... Mais bon, je suppose que les autonomies annoncées ont été mesurées dans le cadre d'usage "raisonnable", et je serais curieux de savoir ce que donne une Tesla utilisée sur circuit (malmenée par l'équipe de Top Gear, l'autonomie estimée semble être inférieure à 90 kms).
Accessoirement, partir de la base d'une Elise pour lui rajouter 400kgs, c'est, selon l'humeur, scandaleux ou criminel.
Reste le problème du bruit. Une WRC actuelle, du moins de l'intérieur, ressemble déjà peu ou prou à un mixer électrique (Loeb en Irlande, en 2009). En comparaison, pour expliquer d'où on partait aux enfants ayant découvert le rallye sur console avec Colin McRae Rally 2.0, il y a vingt-cinq ans une voiture de rallye c'était dessiné par un designer post-néo-classique sous amphets rien que pour faire peur aux grands-mères, ça tenait par terre avec vingt kilos d'appendices aérodynamiques assemblés par un sculpteur stagiaire malvoyant, ça crachait des flammes d'un mètre, et ça faisait CE BRUIT :
Alors si un jour de 2017 quelqu'un m'offre une place pour les Electric World Series, il se prend direct une tarte ...
Notes
[1] rendant la comparaison avec un moteur à combustion parfaitement inutile
5 réactions
1 De good_boy - 15/07/2009, 18:50
Changement de génération mon bon monsieur.
D'aucun diraient que cette grosse caisse à savon moche carrée faisait DEJA un bruit de mixer (un peu cassé), et que les hommes, les vrais (pardon Michèle) avaient un gros moteur plein de cylindres cubes de torque atmo qui fait un plus joli bruit et qui a du couple.
Si on pousse le vice, franchement, l'audi jaune elle fait un bruit d'accident industriel par rapport à un cheval au galop.
Non que je l'apprécie forcément, mais houla comment que je la reconnais bien la marche du progrès.
Tesla, top gear, Le TTX GP, c'est bien rigolo, mais par exemple en modélisme, un brushless et des accus lipo qui envoie, ça donne des performances d'un autre monde. Il va falloir du temps avant que les échelles un aient autant de gouache que les petits joujous, mais clairement un thermique qui marche à la nitro est nettement moins puissant et efficace que son alter ego gavé aux néodynes.
Donc voilà, effectivement ça a moins le côté barbecue de la fête du village, l'électrique, mais c'est un avenir à mon sens. Ca a bien plus de sens qu'un mce-5 à mes yeux.
Des moteurs dans les roues, finies les transmissions pourries qui mangent du rendement, oubliée la boite à vitesse, c'est juste un autre monde, et comme le cheval, la combustion interne ça sera le dimanche et pour le loisir.
Ou alors on reverra des deux temps à injection directe, et ça sera encore mieux.
2 De N. Holzschuch - 16/07/2009, 10:53
Euh, rassure-moi, Tesla, ils rajoutent 400 kg de batterie à une Elise, mais ils pensent à enlever le bloc moteur, la boite de vitesse et le réservoir d'essence, quand même ?
Tes 400 kg, c'est l'ajout, ou le résultat net ?
En ce qui concerne la puissance du moteur, Tesla a connu quelques soucis justement parce que le moteur électrique déchirait la transmission. Oups. Il a fallu développer une nouvelle transmission, plus robuste (et, en attendant, mettre un limiteur sur les modèles de pré-série).
3 De Eric - 16/07/2009, 12:13
C'est une base d'Elise, mais le pourcentage de pièces commune est en réalité très faible (wikipee parle de 10% - marrant, ça me rappelle quelque chose cette manière de faire du carry-over). Tu peux compter environ 150 kg pour le gmp d'origine (qques chiffres plus précis ici), la plateforme est forcément renforcée pour supporter le poids des batteries, ce à quoi tu peux ajouter le poids du moteur électrique lui-même ...
NB : les limiteurs parce que les boites ne supportent pas le plein couple, ça existe aussi avec les moteurs thermiques (pas de noms, que des amis :))
4 De Eric - 16/07/2009, 12:26
@Pierre,
Je n'y connais rien en jouets pour grands enfants, mais ton changement d'échelle est aussi malhonnête qu'un joueur de foot italien. Le faible cubage pénalise le rendement thermo, et la faible échelle avantage grandement l'électrique, puisque les densités (massique et volumique) sont aujourd'hui les gros défis des fabricants d'accu pour boites à roues.
5 De good_boy - 17/07/2009, 10:33
Foin de mes réductions jivaresque, ce qui pénalise l'électrique à grande échelle c'est la pognasse.
Une batterie c'est extrêmement couteux quand on met ça dans la zone "Lipo qui craque et qui décharge sans gonfler". Et c'est pas en demandant à valeo plutôt qu'à Kokam que des accus qui marchent se retrouveront dans une échelle un.
Niveau rendement thermo, un petit moteur 2.5 cc pas poussé d'il y a dix ans sortait un cheval à 28 000 tours à 10% de nitro. Bon, la fumée pique un peu le nez, mais c'est tout de même respectable.
En propulsion électrique, on arrive à des trucs parfaitement idiots (des kilowatts dans un truc gros comme trois sucres), mais à des batteries qui ont une durée de vie assez courte (moins de 200 cycles pour des hautes perf)
Ce qui a boosté l'électrique en échelle réduite, c'est pas tant les batteries qui envoient que le développement du brushless et des controleurs amusants qui vont avec.
Ce qui a boosté l'électrique en échelle réduite, c'est la propreté (pas de chassis gras, pas de méthanol qui pue) qui était un avantage au niveau de l'utilisateur : même les avionneux qui aiment à poser, remettre du carburant et repartir adoptent en masse la propulsion électrique qui coute bien plus cher.
En modélisme auto, c'est plus la gestion de la puissance que la puisasnce maxi qui avantage l'électrique : la puissance quasi constante quel que soit le régime, Ca est fun à rouler
La GROSSE différence avec l'échelle un, c'est qu'en modélisme, c'est un peu le client qui choisit ce qu'il veut dans son sandwich.