L'Observatoire Interministériel idoine a rendu publique son enquête sectorielle sur la place des motocyclettes dans la sécurité routière en 2005 (pdf).
(Pré en bulles : depuis 2005 le tué se définit en France comme "tué à trente jours", et non seulement à six jours comme c'était le cas auparavant ; le coefficient correcteur est de l'ordre de 1.07.
De même, le mot blessé désigne toute personne hospitalisée 24 heures, alors qu'auparavant la terminologie blessé grave était utilisée pour les personnes hospitalisées plus de 6 jours).

Le bilan est de 881 tués et de 18225 blessés en 2005. La part des motocyclistes dans l'ensemble des usagers de la route tués a augmenté de 9.2% en 1996 à 16.9% en 2005. Le rapport affirme (page 8) que cette augmentation ne s'explique pas que par une augmentation du trafic.
NDMM[1] : le nombre de motocyclettes en circulation en 2005 étant estimé à 1 200 000 unités, contre 740 000 en 1996, cette affirmation me parait insuffisamment argumentée, puisque rien ne prouve que le kilométrage moyen n'ait pas lui aussi augmenté sur cette même période. De nombreux motards s'étant mis au deux-roues pour des trajets domicile-travail, je doute que le kilométrage du "motard-utilitaire" soit inférieur à celui du "motard-loisir" ...

Le rapport affirme ensuite que "ce risque est d’abord lié aux caractéristiques de ce mode de transport : son faible poids et la faiblesse de ses protections d’une part, ses fortes capacités d’accélération et ses faibles capacités de freinage d’autre part".
NDMM : si personne ne met en doute les capacités d'accélération supérieures, ce ne sont pas les capacités de freinage des motocyclettes qui sont en cause, mais bien celles des motocyclistes. Une moto peut freiner à peu de choses près aussi fort qu'une voiture, mais un motard ne sait que rarement en tirer partie, surtout dans des conditions d'adhérence délicates.

Le rapport :

Mais il y a aussi un problème spécifique français : les comparaisons internationales montrent que le risque d’être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est 2,7 fois plus élevé en France qu’en Allemagne alors que le même risque pour les voitures de tourisme est quasiment équivalent dans les deux pays.

Moi :

Good point.



Le rapport :

Les accidents de motos sont géographiquement très concentrés dans un petit nombre de régions à dominante urbaine, mais 60 % des tués le sont hors agglomération

Moi :

Ca mérite explication ...


Le rapport :

la pratique de la moto est assez nettement concentrée sur les mois d’été : il y a en juin-juillet de deux à trois fois plus de tués qu’en janvier-février

Moi :

Précision qui n'a aucun intérêt ; on se doute que le kilométrage parcouru est en été est sans doute au moins dans le même ratio, voire supérieur ....

Le rapport :

le risque moto est d’abord un problème de moyenne et grosse cylindrées. Les moins de 125 cm3 représentent moins de 12 % des tués.

Moi :

toujours aucun intérêt tant qu'on ne connait pas les kilométrages respectifs parcourus par chacune des catégories

Le rapport :

33 % des accidents mortels de motocyclettes sont des accidents sans tiers en cause

Moi :

no comment ...

Le rapport :

les motocyclistes sont parmi les usagers qui respectent le moins les limitations de vitesse : 61 % sont au dessus de la limitation de vitesse ...

Moi :

Ca signifie quoi, être au-dessus d'une limitation de vitesse. Ponctuellement ? En permanence ? En vitesse moyenne d'évolution ?

Le rapport :

Le respect des limitations de vitesse par les motocyclistes diminuerait de près de 35 % le nombre de victimes tuées

Moi :

Affirmation gratuite

Le rapport (p.9) :

Les remontées de file ne semblent pas générer un nombre important d’accidents.

Moi :

J'en suis le premier surpris.

Le rapport (p. 13) :

La gravité des accidents avec 4,61 tués pour 100 victimes est en baisse par rapport à 2004 (5,26), c’est même la plus faible des cinq dernières années. Six motocyclistes tués sur dix et un blessé sur quatre le sont en rase campagne où la gravité (tués pour 100 victimes) est 4.4 fois plus élevée qu’en milieu urbain.

Moi :

Que la gravité soit plus élevée n'est pas très surprenant, les agglos étant plus propices aux "petits accrochages". Le ratio campagne/ville en nombre de victimes demeure surprenant, mais là encore les chiffres ne sont pas d'une grande utilité en l'absence des kilométrages parcourus ("par zone" cette fois-ci)

Le rapport :

En dix ans, le nombre de tués a augmenté de 25 % en rase campagne mais il a diminué de 12 % en milieu urbain.

Moi :

Voilà des données qui ont du sens. Le motard se balade-t-il davantage ?

Le rapport :

C’est sur les routes départementales que l’on trouve le plus grand nombre de victimes en motocyclettes avec près des deux tiers des motocyclistes tués (64 %) et près de la moitié des blessés (47 %). C’est le réseau sur lequel la gravité des accidents est la plus élevée (3,5 fois plus forte que sur les autoroutes).

Moi :

Gravité plus faible sur autoroute ? Etonnant ... Ca y cartonne certes rarement , mais je pensais que quand c'était le cas le pire était souvent à prévoir ...

Le rapport (p.14) :

En 2005 comme en 1995, les agglomérations de moins de 5 000 habitants enregistrent la plus forte mortalité et plus la taille de l’agglomération est faible, plus la gravité est élevée. Elle varie ainsi en 2005 dans un rapport de 1 à 5.7. Les mois de mai à août représentent à eux seuls 49 % des tués et 40 % des blessés en 2005 La gravité (tués pour 100 victimes) est maximale en juillet (6,61) et minimale en décembre (3,25).

Moi :

encore une fois l'info concernant la gravité est plus "utile" que celle concernant la ventilation mensuelle. Mais là encore c'est sans grande surprise : vu que la gravité est relativement faible en agglo et forte en campagne, et que lesdites campagnes sont sans doute moins fréquentées en hiver, le résultat n'est pas très surprenant. Reste une (fausse) question de causalité : c'est la campagne le coupable, ou le motard-loisir-estival ?

Le rapport :

Un tiers des motocyclistes tués et un quart des blessés le sont de nuit au cours de laquelle la gravité est 1,5 fois plus élevée que de jour. En dix ans, le nombre de motocyclistes tués le jour a augmenté de 23 % tandis que le nombre de motocyclistes tués la nuit diminuait de 14 %.

Moi :

Trouver une explication valable au fait qu'il ait pu diminuer la nuit ... Rester stable je veux bien, mais pourquoi une baisse ?

Le rapport :

En 2005, un motocycliste tué sur cinq est âgé de 20 à 24 ans comme avant la réforme de juillet 1996. En dix ans, le nombre de tués a très nettement diminué pour la classe des 20-24 ans (– 18 %) et plus encore pour celle des 25-29 ans (– 43 %) mais il a été multiplié par deux pour la classe des 35-49 ans.

Moi :

Comment la proportion de 1 sur 5 a-t-elle pu subsister alors que les chiffres par classe ont évolué de la sorte ? L'évolution est en tout cas positive pour les jeunes motards, souvent montrés du doigt. De quoi peut provenir l'augmentation constatée chez les 35-49 ? De la mise à dispo, généralement réservée à cette tranche d'âge (compte tenu d'impératifs financiers - achat, assurance ...), de machines ultra-performantes ? De l'arrivée dans le monde du deux-roues d'automobilistes titulaires de facto du permis de conduire des 125 mais sans la formation ad hoc ?

Le rapport :

Ce sont les motocyclettes les plus récentes qui sont le plus souvent impliquées dans les accidents corporels. Deux motocyclettes sur trois ont accidentées alors qu’elles ont moins de cinq ans ; cette proportion est de un véhicule sur trois pour les voitures de tourisme.

Moi :

Pas étonnant compte tenu du fait que le parc moto moyen est probablement plus jeune que le parc auto. Vu la fréquence des accidents il se renouvelle plus vite, d'autant que le ratio coût des réparations / coût du véhicule rend la déclaration en VEI plus fréquente.

Le rapport :

Les motocyclistes ne sont pas les seules victimes des accidents où ils sont impliqués. Ainsi, 50 autres usagers dont 28 piétons (5,1 % du nombre total de piétons tués), 14 automobilistes, 2 cyclistes et 5 cyclomotoristes ont trouvé la mort dans des accidents contre une moto en 2005. Les motards ont trop souvent tendance à l'oublier ...

Le rapport (p.16) :

En 2005, le bilan des accidents contre des obstacles fixes est lourd avec 33,9 % des motocyclistes tués et 10,9 % des blessés. La gravité, exprimée en nombre de tués pour 100 victimes, est très élevée dans les chocs contre les arbres (27,7), les poteaux (25,7), les glissières métalliques (25,9) et contre les murs et les piles de ponts (20,8). C’est contre les véhicules en stationnement (5,78) et contre le mobilier urbain (5,00) qu’elle est la moins forte.

Dans les accidents corporels entre une motocyclette et une voiture de tourisme, les scénarios les plus fréquents sont le tourne à gauche de la voiture (33,1 % des accidents), le conflit de priorité (32,8 % des accidents), la moto qui heurte la voiture à l’arrière (9,5 % des accidents), la manœuvre dangereuse de la voiture (6,5 % des accidents).

En rase campagne, les vitesses moyennes pratiquées en 2005 par les motocyclistes ont diminué sur la plupart des réseaux sauf sur celui des routes départementales où la hausse est de 3 km/h.

Moi :

Ah ! C'est pour ça que la mortalité y est plus élevée ! C'est à cause de la vitesse, c'est sûr !

Le rapport (p.16) :

Les vitesses moyennes pratiquées par les motocyclistes sont toujours supérieures à celles pratiquées par les automobilistes sur tous les réseaux. L'écart varie entre 6 km/h sur les autoroutes de liaison et 10 km/h sur les routes nationales à deux ou trois voies.

Les motocyclistes roulent en moyenne 10 km/h au-dessus de la vitesse limite autorisée en agglomération.

Moi :

Comme on nous l'a appris, en fait ...

Note

[1] note de moi-même