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samedi 5 juillet 2014

La saga du moteur à air comprimé (2)

Au milieu de tout ça surnagent quelques articles un peu plus critiques/lucides ...

Le 09/12/2000 (déjà !) : Le plein d'air comprimé, svp (Liberation.fr, Cédric Mathiot)

Guy Nègre a conçu un prototype de voiture non polluant aussi séduisant que suspect.
Depuis huit ans que Guy Nègre, ingénieur narbonnais de 59 ans, s'est voué à son rêve pneumatique, la controverse n'a jamais cessé. Les enthousiastes se pâment, les incrédules hurlent à la supercherie. «C'est une vieille histoire», commente un journaliste automobile qui penche vers la «circonspection». Mais bientôt, promet Guy Nègre, les sceptiques en seront pour leur frais. Dans un mois, le premier coup de pioche sera donné, à Carros, dans la banlieue industrielle de Nice, pour la construction de la première usine de fabrication en série de l'engin. Il devrait en sortir 2000 voitures par an. (...)

Dans un moteur classique, l'explosion du carburant dilate l'air qui pousse sur le piston. Ici, celui-ci est activé directement par l'air comprimé. Guy Nègre, ingénieur motoriste «pas du tout écolo», y a pensé en 1992. Un peu contraint, dans un moment de creux. «J'étais ruiné par une faillite, plus de chéquier, plus de logement. Il fallait rebondir. Et comme la pollution, c'était déjà le problème, j'ai décidé de virer au propre, après avoir passé des décennies à faire des moteurs visant la performance.» La première version, une Citroën AX bricolée, fonctionnait avec un moteur mixte, essence et air comprimé. Abandonné en 1997 pour un moteur ne fonctionnant plus qu'à l'air. (...)

Depuis trois ou quatre ans, des centaines de journaux et télévisions dans le monde (New York Times, Wired) se sont penchés ­ avec plus ou moins de prudence ­ sur le phénomène. Une publicité gratuite diablement efficace. Près de 5 000 intentions d'achat sont rassemblés dans des gros classeurs. Deux compagnies de taxis, à New York et Mexico, auraient commandés plusieurs milliers de véhicules. Initialement, Guy Nègre pensait vendre des licences. Renault et Peugeot avaient été approchés en 1998. Refus poli. Finalement, il crée la société MDI (Moteur développement international) et choisit de commercialiser des usines clés en main, sur le modèle du futur site de Carros. Trente-cinq millions de francs l'usine, un million payable immédiatement. Vingt et un sites ont été commandés par des investisseurs qui parient sur le jackpot. Deux Français, des Suisses, Israéliens, Sud-Africains et ce Mexicain, à la tête d'une chaîne de supermarché de vente à crédit, premier client, qui a commandé cinq usines d'un coup, fin 1998. «200 sites auront été vendus en 2005, une centaine seront en pleine activité», assure Paul Durand, directeur général de l'entreprise, qui évoque de possibles utilisations annexes: tracteur, tramway, bateau. Une entreprise de vaporetto de Venise étudierait le moteur miracle.

Mais voilà, personne n'a jamais pu tester la voiture dans des conditions réelles. «Prendre la voiture, rouler 200 bornes», dit un journaliste qui a essuyé un refus. «C'est normal», se défend Nègre, «ce sont des prototypes». Et puis il y a l'incertitude liée à l'homologation. «Je n'ai jamais présenté le véhicule aux autorités, mais ce sera une formalité.» Alors, malgré les annonces de contrats en rafale, les spécialistes doutent: «ça fait un peu longtemps que cela dure cette histoire», «On ne peut pas affirmer qu'elle a l'autonomie annoncée» (...)



Le 20/01/2009 : La voiture à air comprimé qui n’en finit plus d’arriver (carfree.fr)

Depuis maintenant plus de 10 ans, la voiture à air comprimé constitue un des marronniers préférés des JT. Tous les ans, chaque chaîne de télévision y va de son petit reportage où on nous montre Guy Nègre faisant faire trois tours de la cour de son usine avec un pot de yaourt roulant à l’air comprimé.

Et chaque année, le même Guy Nègre de nous annoncer que la voiture est presque prête, qu’elle sera commercialisée l’année prochaine… et ce, depuis maintenant près de 10 ans! Aux dernières nouvelles, la voiture à air comprimé devait être présentée au dernier Mondial de l’automobile 2008 pour une commercialisation au printemps 2009. Problème, aucun exposant de la société MDI (la société de Guy Nègre) n’a présenté aucun modèle de voiture à air comprimé lors du dernier Mondial. Les délais seront-ils tenus cette fois-ci, ce qui semble difficile pour le printemps 2009 alors qu’on est déjà quasiment en février 2009!

Au-delà de ces péripéties qui semblent désormais virer à la farce, si ce n’est au canular, de sérieux doutes apparaissent de plus en plus clairement quant aux prouesses technologiques de la voiture à air comprimé.

Récemment, l’émission de France 2 “Complément d’enquête” a jeté un pavé dans la marre avec un reportage intitulé “Un ingénieur qui ne manque pas d’air”, réalisé par Thomas Horeau et Annie Tribouart. Pour une fois, les médias allaient au-delà du marronnier habituel et essayaient de donner la parole à d’autres personnes que Guy Nègre. Le résultat est savoureux car le reportage s’interroge sur le fait que le prototype de Guy Nègre n’arrive pas à percer.

Et au cœur du problème apparaît la question de deux rapports de l’école des Mines de Paris qui jettent le discrédit sur le rendement du moteur à air comprimé proposé par Guy Nègre. Dans le reportage, sitôt que le journaliste pose la question de ces deux rapports, on voit Guy Nègre et son fils commencer à s’énerver et perdre patience. En gros, il s’agit d’une question qui fâche!

En outre, il faut préciser que l’ensemble des spécifications techniques du prototype de Guy Nègre ne sont pas connues, une grande part de mystère entoure encore le projet, quand bien même il doit être commercialisé de manière imminente depuis près de 10 ans!

vendredi 4 juillet 2014

La saga du moteur à air comprimé

Ah, qu'il est bon de rire parfois ...

06/1998 : Le moteur « zéro pollution » (Science & Vie N°969)

''Invention révolutionnaire d'une équipe d'ingénieurs varois : un moteur à air comprimé très économique et qui ne dégage aucun gaz. Il a séduit les autorités de Mexico, l'une des villes les plus polluées du monde.
Le moteur propre existe, et pas seulement dans l'imagination de quelques écologistes utopistes. Ce n'est pas un moteur électrique, il fonctionne à l'air comprimé. Un groupe de dix-huit ingénieurs et techniciens spécialisés travaillent depuis plus de cinq ans, à Brignoles (Var), sur ce procédé novateur dont a eu l'idée en 1991 un motoriste, Guy Nègre, auquel avaient fait appel pendant trente ans aussi bien de prestigieuses écuries de Formule 1 que l'industrie aéronautique.
De son expérience en F 1, Guy Nègre a tiré un constat : les bolides de course démarrent - mais démarrent seulement - au moyen d'une turbine à air comprimé. Pourquoi ne pas utiliser de l'air comprimé comme carburant quand le véhicule n'a besoin que de peu d'énergie, en ville par exemple, où se posent précisément les problèmes de pollution ?''
Pour plancher en toute sérénité sur ce concept de voiture propre, le motoriste a totalement abandonné ses activités chez les constructeurs et créé sa société, CQFD Air Solution, chapeautée par une maison mère, Motor Development International, implantée au Luxembourg.
Son premier contrat, MDI vient de le signer avec le gouvernement mexicain et des industriels venus spécialement de Mexico, la ville la plus irrespirable du monde. Ils fabriqueront chez eux, sous licence, l'enfant révolutionnaire de l'entreprise française.
(...) Cette voiture propre, dont l'entretien est quasi inexistant, n'a pas le handicap de sa consoeur électrique aux batteries trop lourdes et trop chères... Elle a donc séduit José Luis Tamargo, président de la commission parlementaire des transports et des routes du Mexique, Leonardo Lazo Margain, directeur général de cette commission, et Francisco Perez del Rincon, un industriel de l'automobile de Mexico, venus spécialement l'été dernier à Brignoles. « Ayant eu connaissance de notre travail par des agents commerciaux français installés au Mexique, ils nous ont affirmé qu'ils avaient examiné plusieurs dizaines de propositions à travers le monde, mais qu'ils n'avaient jamais étudié un système aussi réaliste et économique que le nôtre. Et qui pouvait se révéler déterminant pour l'avenir de leur pays », précise le fils de Guy Nègre, également ingénieur, qui a fait ses classes chez Bugatti.
Après de multiples tests, l'accord de licence a donc été signé fin 1997, les brevets restant la propriété de MDI. Concrètement, cela devrait se traduire par le remplacement progressif des 87 000 taxis qui crachent leurs gaz polluants dans le ciel de Mexico. Et le gouvernement laisse entendre qu'une loi pourrait être votée pour obliger les taxis et les véhicules des services publics à se convertir à l'air comprimé ! L'essence étant assez peu taxée au Mexique, son remplacement par un «carburant» très peu onéreux n'engendrerait pas pour l'Etat un gros manque à gagner.



Le 04/01/2008 : Guy Negre et sa OneCAT font la nique au pétrole (Animal Penseur)

Alors que le baril de pétrole vient d'exploser la barre des 100 euros on se met à parler d'un moteur méconnu du grand public jusqu'à maintenant, le moteur à air comprimé. C'est M. Guy Negre, ancien ingénieur en aéronautique et spécialiste de F1 (ces petits bolides démarrent déjà à l'air comprimé) qui en est l'inventeur. On ne parle pas de lui qu'aujourd'hui. Déjà en 1998, le magazine de vulgarisation scientifique "Science et vie" faisait un article sur ce moteur révolutionnaire.



Le 09/01/2008 : La voiture à air comprimé débarque en Inde (futura-sciences)

Le concept est français, mais c’est en Inde que la voiture à air comprimé fera bientôt son apparition grâce à l’accord signé il y a quelques mois entre le holding MDI et le constructeur indien Tata. A l’étude depuis plus de quinze ans dans le groupe MDI, une petite société située à Carros près de Nice (France), les moteurs baptisés CATs se caractérisent par leur simplicité et une pollution nulle, deux avantages qui n’ont pas manqué de séduire Tata Motors, le plus grand constructeur automobile indien (...)
Cette voiture servira de modèle à Tata, qui espère bientôt produire massivement ce véhicule d’un nouveau genre à destination de sa clientèle… et peut-être à l’exporter ? (...)
MDI prépare aussi sa propre chaîne de production dont la première voiture, aussi dérivée de la CityCats, devrait sortir fin de cette année. Des moteurs de plus forte puissance (jusqu’à 200 chevaux) destinés aux camions et transports en commun sont aussi en développement.



Le 17/09/2008 : Toulouse fabriquera sa voiture à air comprimé (ladepeche.fr)

Longtemps, le monde de l'automobile s'est moqué de Guy Nègre et de son idée de voiture à air comprimé. Mais, s'accrochant à son projet depuis 1991, l'ingénieur motoriste (ancien de la F1 et de l'aéronautique) a fini par atteindre son but avec sa voiture écologique, d'abord vendue aux Indiens avant d'intéresser enfin les Français. Hier, sa fille, qui habite dans la région, a présenté le concept « Flowair » place du Capitole, dans le cadre de la Semaine de la mobilité.(...)
Une foule de curieux a fait le déplacement, intriguée et vite conquise. Une question est revenue souvent : « ça sera en vente quand ? » De ce côté-là aussi, les choses avancent vite désormais. Alors qu'en Inde, c'est l'énorme société Tata qui a montré son intérêt pour la voiture à air comprimé, en France, la fabrication et la commercialisation des véhicules seront assurées par de petites usines, implantées dans chaque région (lire en encadré). Pour Midi-Pyrénées et l'Andorre, c'est Patrick Dupin qui a décroché le contrat. Né à Toulouse, ce promoteur immobilier vit depuis 32 ans dans la Principauté. « Le moment est venu, il y a une prise de conscience du public… et des pouvoirs publics, note-t-il. Et l'Andorre aussi va y participer avec la création de moyens de transports non polluants ». Epaulés par une banque andorrane, Patrick Dupin, Antoni Farré et leur société Reble sont bien décidés à lancer la production des voitures à air comprimé au plus tard début 2010. Le rêve de Guy Nègre est devenu une réalité. Pour assurer le développement de ses voitures à air comprimé, la société de Guy Nègre, MDI, a décidé de choisir des partenaires dans chaque région. Une usine « clés en main » sera ainsi construite dans la banlieue toulousaine et devrait sortir ses premiers véhicules dès le début 2010. Entre 60 et 80 personnes pourraient travailler dans cette petite unité, qui fabriquera et assemblera sur place ces drôles de voitures non polluantes.



Le 03/08/2009 : Airpod : nouvelle offensive de la voiture à air comprimé (futura-sciences)

Le dernier modèle de la gamme de véhicules à air comprimé conçus par la société MDI, installée près de Nice, sera bientôt produit en France. L'Airpod, minuscule voiture à trois places et sans volant, est testée par Air France pour les déplacements à l'intérieur des aéroports. Elle est aussi en lice pour le projet Autolib de voitures en libre-service à Paris. Plutôt qu'une véritable voiture destinée aux longs trajets, l'Airpod se contentera de déplacements courts et ne sortira pas de la ville.(...)
D'après le constructeur, l'engin, avec son moteur bicylindre, roulerait à 45 km/h ou 70 km/h « selon la version », et offrirait une autonomie de 220 kilomètres, grâce à un réservoir en fibres de carbone enfermant 200 litres d'air comprimé à 350 bars. Selon MDI, le prix estimé serait de 6.000 euros pour un coût d'utilisation de 50 centimes aux cent kilomètres.(...)
Air France s'intéresse depuis un an à ce concept pour des véhicules qui pourraient circuler dans les aéroports. MDI travaille sur le projet Autolib, qui viendrait, à Paris, compléter les Vélib, ces bicyclettes en libre-service. La mairie de Nice se dit elle aussi intéressée. L'Airpod vient d'ailleurs de réaliser une démonstration remarquée dans les rues de la ville...



Le 11/05/2012 : Tata n’abandonne pas l’air comprimé (cnetfrance)

Si en Europe, la technologie de propulsion à air comprimé développée par MDI peine toujours à convaincre, elle semble répondre aux besoins de l’indien Tata Motors. Pourtant, la partie n’était pas gagnée d’avance. En 2009, le directeur de recherche de Tata Motors, S Ravishankar, déclarait qu’il rencontrait des difficultés avec cette technologie, des problèmes concernant la faible autonomie et la gestion de la température de l’air. Tata annonce aujourd'hui qu’il vient de terminer sa phase de validation technique. Le constructeur entame désormais un processus de développement de cette technologie et de son industrialisation. Le but étant de produire un modèle de série dans les prochaines années.



Le 11/02/2014 : en Inde, la future Tata roulera bientôt à l'air comprimé (maplanete)

Tata avait bouclé à l’été 2012, la première phase de test des moteurs à air comprimé à bord de deux véhicules d’essai. Simple, pas chère, non polluante... Pas sûr que la "Mini Cat" fasse plaisir au lobby pétrolier. Mais les automobilistes attendent désormais avec impatience la mise en circulation de ce petit bijou de voiture, super écologique !



Anne, ma soeur Anne ...

jeudi 15 mai 2014

Python (vs Matlab)

Why I push for Python

Why Python is Better than Matlab for Scientific Software

Why use Python for scientific computing ?

Python vs Matlab

10 Reasons Python Rocks for Research (And a Few Reasons it Doesn’t)

I used Matlab. Now I use Python

Eight Advantages of Python Over Matlab

mardi 13 mai 2014

A partir de quand peut-on s'estimer "bon" dans une activité ?

Quand j'étais en prépa, lorsque des gens me disaient que je devais être "bon en maths", je répondais que tout dépendait du référentiel, et que si j'avais pu avoir cette impression pendant une bonne partie du primaire voire du secondaire, il en était tout autrement une fois arrivé en sup. Je me souviendrai notamment toute ma vie de ce partiel sur les espaces vectoriels, à la rentrée des vacances de la Toussaint 1991, où j'avais été crédité d'un superbe 1/20, alors qu'un voisin d'internat, futur normalien, avait quant à lui récolté un 19.5/20.

La réponse à la question "est-on bon dans un domaine ?" n'est pas évidente ...
Dans l'absolu, on peut être tenté de se positionner par rapport à l'ensemble de la population. Quelle loi de probabilité est-elle susceptible de décrire correctement la distribution du "talent" d'une population ? Est-on "bon" dès qu'on est meilleur que 80% de la population ? 90 ? 95 ? 99 ? 99.9 ?
Si l'activité en question est pratiquée (ou l'a été, ou peut l'être) par toute la population (la cuisine, le calcul mental, la course à pied ...), il me semble nécessaire de retenir un pourcentage assez élevé.

Inversement si l'activité n'est pratiquée que par peu de monde, comment faut-il se positionner ? Par rapport aux seuls pratiquants ?

Faut-il tenir compte de celui qui pose la question ? Répond-on en fonction de ce qu'on sait, ou de ce qu'on imagine, concernant sa propre pratique de l'activité en question ? Si Lindsay Vonn me demande si je skie bien, je ne ferai certainement pas la même réponse que si c'est ma voisine de 88 ans qui me pose la question (alors que, objectivement, la réponse "devrait" être la même)

Si l'on prend l'exemple du tennis, on peut voir la pyramide des classements ici. Il y avait en 2012 360000 licenciés classés (pour 1.1 million de licenciés tout court, et des estimations qui tournent entre 3.5 et 4 millions de pratiquants). Si l'on rapporte ces chiffres aux 45 millions de pratiquants potentiels (estimation à la grosse de la population française entre 10 et 70 ans), on voit que n'importe quel joueur classé est meilleur que 99% de la population.
Si l'on se restreint à la seule population des pratiquants (par exemple si l'on fait l'hypothèse que celui qui nous pose la question est lui-même joueur de tennis, et veut savoir si vous feriez un partenaire valable), le niveau requis pour se retrouver dans le meilleur centile est évidemment tout autre. Quelques Ctrl+C/Ctrl+V plus tard mon ami Excel me dit que 38000 joueurs sont classés 15/3 ou mieux, c'est donc le niveau à partir duquel un joueur classé sera meilleur que 99% des 4 millions de pratiquants ... Ce qui est amusant, c'est que c'est aussi grosso modo le niveau à partir duquel je trouve que "ça joue bien" ...

Si l'on se tourne vers les échecs (environ 60000 licenciés en France, pour un nombre parfaitement insaisissable de "pratiquants" au moins occasionnels, et encore plus insaisissable de gens "sachant jouer"), on peut lire sur wikipedia que le qualificatif de "bon joueur" est attribué (certes à titre indicatif) à tout joueur classé au moins 1600 Elo. Or un coup d'oeil à la pyramide de la population mondiale des (env 120000) classés FIDE montre qu'avec un tel niveau on est tout en bas de ladite pyramide, moins bon que (à vue de nez) 90 voire 95% des classés ...

dimanche 2 mars 2014

Santé économique des exploitations viticoles

Un résultat financier en hausse en 2013 :

Malgré la très faible récolte viticole de 2013, le résultat moyen des exploitations viticoles pour l’année passée devrait être en nette progression par rapport à 2012 (...) ceci grâce à une conjoncture favorable sur les prix, liée à la faiblesse des stocks disponibles. En viticulture, celui-ci atteindrait 52.600 € pour 2013, contre 39.600 € en 2012 et 47.800 € en 2011. Avec une moyenne triennale de 46.700 € sur la période 2011-2013, le revenu viticole excèderait donc de 40 % celui de l'ensemble des exploitations, « mais avec de fortes disparités selon les exploitations » indique également le rapport.
(viti-net.com, 07/02/2014)

Mais pourtant, à Bordeaux :

En 10 ans, Bordeaux enregistre un recul sans précédent : en 2004, 10 539 déclarations de récoltes étaient faites auprès des douanes, en 2013 seulement 7 379 ! Plusieurs facteurs expliquent cette baisse: l’âge élévé des exploitants et la difficulté de transmission (aujourd’hui la moitié des viticulteurs ont plus de 50 ans et 35 % au dessus de 55 ans, ce qui veut dire que la relève est loin d’être assurée), mais aussi et surtout la crise qui a touché de plein fouet le vignoble… La superficie du vignoble n’a pas connu la même baisse: en 2004, 122 874 hectares, en 2014 113 795. La superficie moyenne de l’exploitation est passée de 11,65 ha à 15,42 ha. Il y adonc eu un phénomène de concentration, comme pour la culture des céréales il y a quelques années.
(Côté chateaux, 14/02/2014)

lundi 3 février 2014

Encépagement du vignoble mondial

Le Wine Economics Research Centre de l'université d'Adelaïde a mis en ligne une somme colossale d'informations à propos de l'encépagement du vignoble mondial. Les plus curieux pourront aller chercher les informations directement à la source, je me contenterai ici d'un "petit" résumé.

4 pays (Espagne, France, Italie, USA) dominent assez clairement le vignoble mondial en termes de surface plantée, de volume et de valeur produites :





En dépit du nombre de cépages recensés dans l'étude (environ 2000), un petit nombre domine assez nettement les surfaces plantées. On voit ici qu'une quinzaine de cépages occupent à eux seuls 50% de l'espace. Le phénomène de "concentration" dans le temps est également visible : les cépages dominants le deviennent de plus en plus (du moins sur la période 2000-2010)





La part des cépages dominants diffère selon que l'on détaille les vignobles du Nouveau Monde ou de l'Ancien :





Le cépage le plus planté en 1990 était ... un parfait inconnu (en tout cas de moi) : l'airén. Utilisé majoritairement pour obtenir des eaux-de-vie, planté à très faible densité, c'est lui qui explique en grande partie "l'anomalie" espagnole du premier graphique. On voit également (en vert sur le graphe ci-dessous) l'émergence de cinq cépages (merlot, cabernet-sauvignon, chardonnay, tempranillo et syrah) dont les superficies plantées ont explosé en 20 ans





En réorganisant par ordre d'importance en 2010, on voit que le tableau a pas mal changé :





Sur la seule période 2000-2010, voici les surfaces nouvellement plantées :





... et celles arrachées

Contrôle

"Je me contrôle, tu me contrôles, nous nous contrôlons, ils nous contrôlent. Il y aurait comme une fractalisation de la surveillance, de la gestion et du contrôle qui fait qu’entre la mère qui s’introduit sur le facebook de sa fille, le recruteur qui scanne les failles d’un candidat sur le web, le mari qui lit aussi bien les SMS reçus par sa femme que ses factures de carte bleue, le vieux qui fait surveiller sa résidence secondaire par webcam à déclencheur de mouvement et la NSA, tout là-haut, qui surveille Alcatel, Merkel, Duschmoll ou Strauss-Kahn, il y a un même motif récurrent, le même pli sordide, la même économie de désir centrée sur la prévention, la peur et la sécurisation à outrance de ce qui peut surprendre, dévier, vivre."
701 000 heures de garde-à-vue (Alain Damasio)

dimanche 2 février 2014

Faut-il croire aux consommations annoncées par les constructeurs ?

La réponse en un mot : NON ! Il ne faut pas penser que l'on atteindra les mêmes résultats sur route, chaque utilisateur évoluant dans un contexte bien particulier, avec une technique de conduite propre à chacun et souvent bien éloignée de l'idéal d'une éco-conduite.

Certains articles accusent les constructeurs de faire preuve de légèreté quant aux chiffres annoncés, comme ce titre du Journal de l'Environnement , "les constructeurs tricheraient sur les tests d’émissions de CO2" :

«Au fil des années, il est apparu qu’une partie de la réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves en Europe ne pouvait pas être attribuable à la seule mise en œuvre des technologies de réduction du CO2», constate le rapport. En cause: les conditions de réalisation des tests d’émission, dont l’imprécision des termes ou la marge d’interprétation laissée aux constructeurs –désignées par le terme de «flexibilities» en anglais- auraient permis d’aboutir à des chiffres très éloignés de la réalité. Le rapport évoque même des «lacunes» dans la réglementation. «En sélectionnant avec attention les conditions de réalisation des tests (…), les constructeurs sont en mesure d’atteindre les niveaux d’émission de CO2 pour un véhicule donné au moment de l’homologation qui ne correspond pas à une réduction équivalente des émissions pour une conduite normale sur route.»

Ce n'est pas de la triche à proprement parler, mais plus précisément le résultat d'essais réalisés dans des conditions excessivement favorables, absolument pas représentatives d'un usage réel. Les motoristes ont énormément progressé ces dernières années, mais les gains affichés sont clairement surévalués. Le cycle de mesure qui est en cause (NEDC), sera heureusement remplacé fin 2014 par la procédure WLTP, que l'on peut espérer moins décalée par rapport à la réalité. En attendant, les pubs hasardeuses (Megane DCi 110, "1700 kms avec un plein") se font reprendre de volée ... et c'est mérité :

"C’est donc exactement au kilomètre 1156 que nous sommes tombés en panne. Notre consommation aura été précisément de 5,19 l/100 pour une vitesse moyenne de 93 km/h. Et nous avons parcouru 544 kilomètres de moins qu’annoncé dans la publicité Renault. Que faut-il en conclure ? Le constructeur a-t-il décemment menti ? On ne l’imagine pas. L’explication est ailleurs. Lorsque Renault communique massivement sur l’autonomie record de sa Megane dCi, en théorie, le constructeur dit vrai. Ce chiffre découle d’un simple calcul entre la consommation mixte homologuée (3,5 l /100 km) et la contenance du réservoir (60 litres) : 60/3,5 x 100 = 1 714,28 km. Mais il faut savoir que les consommations annoncées par les constructeurs sont exagérément optimistes et totalement déconnectées de la réalité. On ne peut leur jeter la pierre puisque l’homologation des cycles de consommations dépend d’un organisme indépendant. Il s’agit du cycle NEDC (pour New European Driving Cycle). Pourquoi déconnecté ? Car ce cycle réalisé sur un banc d’essai avec des conditions climatiques artificielles (vent, température, relief) ne comporte que de faibles accélérations pas du tout compatibles avec une conduite réelle. En outre, ni la climatisation ni les phares ne sont utilisés. La vitesse maximale est de 120 km/h et la vitesse moyenne est de 33 km/h. Si l’on se fie à l’organisme, il faudrait 51 heures pour rejoindre Lisbonne ! On ne peut donc en aucun cas prendre ces résultats constatés en laboratoire et en faire une application pratique, sur la route et dans les conditions réelles, en annonçant Paris/Lisbonne en un seul plein, l’afficher en très grand et réserver sa porte de sortie en bas de page où il est écrit en touts petits caractères « les distances et parcours proposés sont des indications théoriques et indicatives pour illustrer les performances du véhicule », que personne ne lit".

Les chiffres "d'homologation" restent d'une utilité très discutable même lorsqu'il s'agit de comparer deux véhicules : on pourrait éventuellement croire que si une voiture A consomme moins sur le papier qu'une voiture B, il en sera de même avec un conducteur au volant. Mais il est tout à fait possible que le cycle NEDC soit plus profitable au véhicule A, alors que B se révèlera en revanche plus économique pour un usage particulier. C'est ainsi qu'une Prius, aussi efficace soit-elle en milieu urbain, est une aberration dans un contexte quasi-exclusivement autoroutier.

samedi 1 février 2014

Quels souvenirs laissera Obama ?

"Dans une interview en profondeur publiée dimanche 19 janvier par l’hebdomadaire New Yorker, Barack Obama reconnaît que la théorie des grands hommes qui font l’Histoire n’est pas tout à fait celle qu’il a expérimentée en cinq ans à la Maison Blanche. « Le président des Etats-Unis ne peut pas refaire notre société, dit-il. Et c’est assurément une bonne chose. » Barack Obama indique qu’il a appris à apprécier la continuité de l’institution. « Le président est essentiellement un nageur de relais dans une rivière pleine de rapides, et cette rivière est l’Histoire. On ne commence pas avec une ardoise vide, et il y a des chances que l’on ne voie pas les fruits de ce que l’on entame. »

Un an exactement après le début de son deuxième mandat, Barack Obama est déjà presque nostalgique. Comme s’il se préparait à ne prendre qu’un modeste rang dans la lignée des 44 présidents américains. « Au bout du compte, nous faisons partie d’une histoire qui s’écrit depuis longtemps. Nous devons juste essayer de réussir notre paragraphe. »"

Obama lucide sur la trace qu’il laissera dans l’Histoire (lemonde.fr, 21/01/2014)

lundi 27 janvier 2014

Pour ou contre la gueule de bois ?

"Un chercheur britannique affirme travailler sur une forme d'alcool synthétique qui provoquerait l'ivresse sans les maux de tête et autres nausées post-alcoolisation."

Graeme Archer, du Daily Telegraph, pense que ce serait une bien mauvaise chose ... et je suis d'accord avec lui :

"Les foules d'ivrognes bruyants n'ont rien de "beau". Un état éthylique exempt de sentiment de culpabilité et de gueule de bois favoriserait la formation de ces hordes. (...) L'objectif de la cuite, c'est la culpabilité, la gueule de bois. Apprendre à gérer sa consommation d'alcool fait partie intégrante du voyage jusqu'à l'âge adulte. Ce genre de leçon de vie ne peut être compris si les choix ne donnent lieu à aucune conséquence."
The whole point of drinking is the hangover (The Telegraph, 11/11/2013) via Courrier International