Curiosity

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vendredi 12 septembre 2014

L'équation du vin de Bordeaux - Part 4

(Billets précédents : Part 1 - Part 2 - Part 3)

Bon, forcément, après tout ça, je me suis dit que j'allais m'y coller aussi. Donc j'ai récupéré les données météo (températures mini, maxi, et précipitations), et j'ai pondu quelques bouts de Perl pour aboutir à ce tableau :




et par conséquent à cette courbe :



NB : l'indice de qualité du vin étant défini par Ashenfelter comme étant le logarithme du ratio du prix du millésime courant divisé par le prix du (mythique) millésime 1961 (voir ici), il n'est pas étonnant que la plupart des valeurs soient négatives.
NMB (Nota Molto Bene) : il faut ici raisonner "après correction de l'inflation". Les millésimes récents ont vu leurs prix exploser du fait de la demande internationale, et n'ont plus rien à voir avec les prix de 1961. On ne quantifie ici que le facteur météorologique ...

Les variations observées dans ce graphique correspondent-elles à ce qui se dit aujourd'hui (avec du recul) de ces millésimes ?

(A suivre ...)

jeudi 11 septembre 2014

L'équation du vin de Bordeaux - Part 3

(Billets précédents : Part 1 - Part 2)

D'après data-business.fr, Ashenfelter aurait affirmé que le millésime 1986 serait médiocre, prenant le contrepied de l'avis évoqué par Robert Parker qui l'encensait à sa sortie :

En 1989, Parker publie dans son magazine, « The Wine Advocate », un article expliquant pourquoi selon lui le Bordeaux de 86 serait « très bon, voire exceptionnel ». Ashenfelter, jugeant que les précipitations au-dessus de la moyenne et la faible température « condamnent le cru à la médiocrité », critique ouvertement Parker dans un article du NY Times.

L'article en question semble être celui-ci : Wine Equation Puts Some Noses Out of Joint (New York Times, 04/03/1990), dont on peut apprécier le passage suivant :

Mr. Parker rates the 1986's as very good and sometimes exceptional. Peter A. Sichel, author of the influential Bordeaux Vintage and Market Report, said the 1986's have elegance and classic Bordeaux structure. New York stores, brimming with the vintage, are pricing the wines in the same range as the much-praised 1985's.

But according to the Ashenfelter system, below-average growing season temperatures and above-average harvest rainfall doom the 1986 Bordeaux to mediocrity. When the dust settles, he predicts, it will be judged the worst vintage of the 1980's, and no better than the unmemorable 1974's or 1969's.

L'amateur de crus bordelais sera sans doute surpris de ce jugement ... Certains avis sur 1986 sont aujourd'hui critiques, comme par exemple The Wine Cellar Insider (on peut se demander si ce n'est pas Ashenfelter lui-même qui a rédigé ce passage) :

"Critics at the time were enamored with 1986 Bordeaux wine, when they first tasted them. But time has not been kind to most 1986 Bordeaux wine. The fruit has fled over the past few decades and with few exceptions, only the brutal, hard tannins remain. 1986 Bordeaux wine has power, structure and concentration, but most lack charm, elegance or softness. 1986 Bordeaux wine is a stern, old school Bordeaux vintage that fans of what is known as “traditional Bordeaux” enjoy."

Il y est quand même dit :

"It is undeniable that a few great wines were produced"

Encore plus étonnant, le constat météo ne semble pas coller avec ce qu'en disait Ashenfelter. Il y est fait mention de chaleur et de sécheresse, à l'exception d'un épisode de fortes pluies mi-septembre :

"1986 Bordeaux wine was shaped by a difficult vintage created from heat and draught from start to finish of the growing season. The bud break occurred late, but flowering was normal. The summer was hot, sunny and very dry. By September, the vines were experiencing stress from drought conditions. The grapes had stopped maturing and were in danger of not reaching maturity, as the growing cycle was shutting down. The rain that fell in mid September changed that. The initial rain was followed by a massive storm that caused flooding in some Bordeaux appellations. This caused the Merlot to become diluted and bloated from too much water. The 1986 Bordeaux harvest got started September 23. For the next 23 days, Bordeaux enjoyed three weeks of hot, sun drenched and windy conditions that was perfect for the vines and the pickers."

Chez Berry Brothers & Rudd, le bilan est très positif (ils en ont peut-être encore à vendre ...)

A very large vintage (the biggest to date since the war) and one that has produced some sensational wines that are characterised by their concentration, power, and depth of fruit. After a harsh winter and extremely cold weather throughout April, the vines` development process was nearly a month in arrears. Luckily, May was warm and dry and Bordeaux enjoyed a hot, dry summer with July and August being particularly hot. There was some rain in September but not enough to seriously disrupt the harvest. The weather was perfect in early October and, for those producers who waited the quality of the fruit, particularly the Cabernet Sauvignon, was exceptional.

Chez Bob lui-même, les notes sont toujours bonnes, au moins sur la rive gauche : 90 pour Margaux, 94 pour St-Julien / Pauillac / St-Estèphe. Peut-être lui est-il difficile de se dédire, s'il a effectivement applaudi 1986 à sa sortie ...

Jancis Robinson en propose une lecture intéressante :

"Dense, brooding and viciously tannic at first. Some may impress in the end but have required enormous patience."

(Brooding: Wines that are brooding offer dark colors with intense concentration of flavor) Cela sous-entend que le millésime se révèle finalement de qualité, en dépit d'un début potentiellement difficile ... et on pourrait précisément être positivement surpris par la vision qu'en a très tôt eu Parker, et considérer que l'avis d'Ashenfelter ne trouve pas de justification a posteriori.

(A suivre)

L'équation du vin de Bordeaux - Part 2

(Billet précédent : Part 1)

Le titre du billet de data-business.fr, "Peut-on prédire la qualité d’un vin grâce au Data-Mining ?", est maladroit parce que trop ambitieux : l'objectif initial d'Ashenfelter est "seulement" d'essayer de prédire la qualité d'un millésime, et non d'un vin pris isolément. L'analyse est en outre restreinte aux crus du Bordelais, en s'appuyant sur un échantillon constitué de châteaux parmi les plus prestigieux : Lafite, Latour, Margaux, Cheval Blanc, Ducru Beaucaillou, Leoville Las Cases, Palmer, Pichon Lalande, Beychevelle, Cos d'Estournel, Giscours, Gruaud-Larose, and Lynch-Bages ...

L'amateur de vins tout comme le critique affûté bondissent évidemment de concert lorsqu'on leur annonce qu'il est possible de "résumer" la qualité d'un millésime à des grandeurs aussi simples que :
- la quantité de précipitations en hiver (période d'octobre à mars précédant le millésime)
- la température moyenne sur la période avril-septembre
- la quantité de précipitations pendant les vendanges (août-septembre)

La qualité de la régression obtenue est pourtant plutôt convaincante, puisque le modèle statistique permet d'expliquer 80% de la variation du prix des vins (sur la base des millésimes 1952 à 1980). Ashenfelter estime donc qu'il est possible de prédire la qualité d'un millésime "en cours" en s'appuyant uniquement sur les relevés météorologiques :

With this model, it is possible to predict the relative price at which the new vintage should be sold as soon as the growing season is complete.

Nombre d'amateurs de vins sont à l'affût, dès le mois de septembre, des premiers avis sur la qualité du millésime en cours. Si les vignerons refusent généralement de s'exprimer aussi tôt, les critiques et journalistes s'en privent moins ... en s'appuyant eux aussi sur des impressions diffuses principalement liées à la météo des mois écoulés. C'est en quelque sorte ce que résume le modèle d'Ashenfelter ...

L'avantage d'un modèle aussi simpliste est qu'il ne risque pas de souffrir de sur-ajustement, mais ... quels sont ses pouvoirs prédictifs (parce que c'est bien ce qui intéresse l'amateur) ?

(A suivre ... ici)

L'équation du vin de Bordeaux - Part 1

Le billet "Peut-on prédire la qualité d’un vin grâce au Data-Mining ?" que l'on peut lire sur data-business.fr mentionne un article d'Orley Ashenfelter datant des années 80 dont je n'avais jamais entendu parler. Dans cet article, Ashenfelter construit un modèle statistique faisant le lien entre d'une part la qualité d'un millésime, qualité qu'il estime suffisamment bien déterminée par le prix de vente moyen des vins lors de ventes aux enchères, et d'autre part des inducteurs météorologiques supposés pertinents.

L'équation obtenue par Ashenfelter est un peu malmenée dans les différentes sources la mentionnant. C'est ainsi qu'on trouve :
wine quality = 12.145 + 0.00117 winter rainfall + 0.0614 average growing season temperature - 0.00386 harvest rainfall
sur snooth.com (c'est l'équation lue dans l'article de data-business.fr, ou bien dans l'ouvrage The Intelligent Web, page 192), mais également (avec une faute de frappe manifeste)
wine quality = 12.145 / 0.00117 winter rainfall + 0.0614 average growing season temperature - 0.00386 harvest rainfall
sur le blog Big Data de SAP.
Dans les billets "First crush the grapes, then crunch the numbers" (pdf) et In vino veritas?, un signe moins se glisse devant le 12.145, mais les coefficients demeurent identiques. Dans l'ouvrage "Keeping up with the quants" (lien sur google books), le signe moins est absent et le 0.0614 s'est transformé en 0.616 !

Une belle illustration de la nécessité d'aller chercher les infos à la source : par exemple sur ce papier de l'auteur lui-même sur wine-economics.org, ce qui permet de confirmer le 0.616 (mais la constante n'est pas renseignée), ou encore directement sur son site, qui nous conduit à l'article BORDEAUX WINE VINTAGE QUALITY AND THE WEATHER, où l'on est (enfin ! quel suspense ...) redirigé vers le résultat originel (on oublie ici volontairement le facteur "vieillissement", qui sera évoqué plus tard) :

wine quality = -12.145 + 0.00117 winter rainfall + 0.6164 average growing season temperature - 0.00386 harvest rainfall



Model: MODEL1  
 Dependent Variable: LPRICE2    Logarithm of Average Vintage Price Relative to 1961   
  
                             Variable Definitions
								
       Variable  DF     Label
  
       INTERCEP   1  Intercept                               
       WRAIN      1  Winter (Oct.-March) Rain  ML                
       DEGREES    1  Average Temperature (Deg Cent.) April-Sept.   
       HRAIN      1  Harvest (August and Sept.) ML               
       TIME_SV    1  Time since Vintage (Years) 
       .             Denotes missing observations                                    
  
                               Parameter Estimates
  
                        Parameter      Standard    T for H0:               
       Variable  DF      Estimate         Error   Parameter=0    Prob > |T|
  
       INTERCEP   1    -12.145398    1.68808445        -7.195        0.0001
       WRAIN      1      0.001167    0.00048203         2.421        0.0242
       DEGREES    1      0.616397    0.09517460         6.476        0.0001
       HRAIN      1     -0.003860    0.00080753        -4.781        0.0001
       TIME_SV    1      0.023847    0.00716666         3.327        0.0031

A suivre ... ici

(NB : certains élèves ont été plus sérieux que d'autres. Ceux-là, par exemple, ont la bonne équation)

jeudi 4 septembre 2014

Ebola

"Six mois après le début de la pire épidémie d’Ebola de l’histoire, le monde est en train de perdre la bataille pour la contenir » : tel est l’avertissement solennel lancé par le docteur Joanne Liu, présidente de Médecins sans frontières (MSF), lors d’une réunion des Nations unies tenue le 2 septembre à New York.
(...)
L’épidémie est « hors de contrôle », estime pour sa part le docteur Tom Frieden, directeur des CDC (Centers for Disease Control), organisme gouvernemental de santé public aux États-Unis. De retour d’un voyage dans la zone touchée par le virus Ebola, où les CDC sont très présents depuis le début, Tom Frieden confirme le tableau dramatique brossé par la présidente de MSF.
(...)
Frieden fait une évaluation très pessimiste de la situation sur le terrain, observant que le virus se transmet à grande échelle au Liberia et que des indices suggèrent qu’il en ira de même en Sierra Leone dans un futur proche. « Le nombre de cas continue d’augmenter, à un rythme rapide. Il va probablement s’accroître encore dans les prochaines semaines, de manière significative, dit Frieden. Il y a une fenêtre d’opportunité pour agir, mais elle est en train de se refermer… » Et d’ajouter : « Le nombre de cas augmente tellement vite que chaque jour qui passe cela devient beaucoup plus difficile d’arrêter le virus. »

Selon le dernier bilan établi par l’OMS (Organisation mondiale de la santé), plus de 3 500 personnes ont été infectées par le virus en Afrique de l’Ouest, et plus de 1 900 en sont mortes. Ces chiffres, qui montrent une forte accélération depuis la fin août (voir les précédents bilans sur le site de l'OMS), ne sont que provisoires. D’après les projections de l’OMS, le nombre de cas en Guinée, Liberia et Sierra Leone pourrait atteindre 20 000 dans les prochains mois, et cette estimation est sans doute très prudente."

Ebola: l'épidémie est «hors de contrôle» (Mediapart, 03/09/2014)

samedi 5 juillet 2014

La saga du moteur à air comprimé (2)

Au milieu de tout ça surnagent quelques articles un peu plus critiques/lucides ...

Le 09/12/2000 (déjà !) : Le plein d'air comprimé, svp (Liberation.fr, Cédric Mathiot)

Guy Nègre a conçu un prototype de voiture non polluant aussi séduisant que suspect.
Depuis huit ans que Guy Nègre, ingénieur narbonnais de 59 ans, s'est voué à son rêve pneumatique, la controverse n'a jamais cessé. Les enthousiastes se pâment, les incrédules hurlent à la supercherie. «C'est une vieille histoire», commente un journaliste automobile qui penche vers la «circonspection». Mais bientôt, promet Guy Nègre, les sceptiques en seront pour leur frais. Dans un mois, le premier coup de pioche sera donné, à Carros, dans la banlieue industrielle de Nice, pour la construction de la première usine de fabrication en série de l'engin. Il devrait en sortir 2000 voitures par an. (...)

Dans un moteur classique, l'explosion du carburant dilate l'air qui pousse sur le piston. Ici, celui-ci est activé directement par l'air comprimé. Guy Nègre, ingénieur motoriste «pas du tout écolo», y a pensé en 1992. Un peu contraint, dans un moment de creux. «J'étais ruiné par une faillite, plus de chéquier, plus de logement. Il fallait rebondir. Et comme la pollution, c'était déjà le problème, j'ai décidé de virer au propre, après avoir passé des décennies à faire des moteurs visant la performance.» La première version, une Citroën AX bricolée, fonctionnait avec un moteur mixte, essence et air comprimé. Abandonné en 1997 pour un moteur ne fonctionnant plus qu'à l'air. (...)

Depuis trois ou quatre ans, des centaines de journaux et télévisions dans le monde (New York Times, Wired) se sont penchés ­ avec plus ou moins de prudence ­ sur le phénomène. Une publicité gratuite diablement efficace. Près de 5 000 intentions d'achat sont rassemblés dans des gros classeurs. Deux compagnies de taxis, à New York et Mexico, auraient commandés plusieurs milliers de véhicules. Initialement, Guy Nègre pensait vendre des licences. Renault et Peugeot avaient été approchés en 1998. Refus poli. Finalement, il crée la société MDI (Moteur développement international) et choisit de commercialiser des usines clés en main, sur le modèle du futur site de Carros. Trente-cinq millions de francs l'usine, un million payable immédiatement. Vingt et un sites ont été commandés par des investisseurs qui parient sur le jackpot. Deux Français, des Suisses, Israéliens, Sud-Africains et ce Mexicain, à la tête d'une chaîne de supermarché de vente à crédit, premier client, qui a commandé cinq usines d'un coup, fin 1998. «200 sites auront été vendus en 2005, une centaine seront en pleine activité», assure Paul Durand, directeur général de l'entreprise, qui évoque de possibles utilisations annexes: tracteur, tramway, bateau. Une entreprise de vaporetto de Venise étudierait le moteur miracle.

Mais voilà, personne n'a jamais pu tester la voiture dans des conditions réelles. «Prendre la voiture, rouler 200 bornes», dit un journaliste qui a essuyé un refus. «C'est normal», se défend Nègre, «ce sont des prototypes». Et puis il y a l'incertitude liée à l'homologation. «Je n'ai jamais présenté le véhicule aux autorités, mais ce sera une formalité.» Alors, malgré les annonces de contrats en rafale, les spécialistes doutent: «ça fait un peu longtemps que cela dure cette histoire», «On ne peut pas affirmer qu'elle a l'autonomie annoncée» (...)



Le 20/01/2009 : La voiture à air comprimé qui n’en finit plus d’arriver (carfree.fr)

Depuis maintenant plus de 10 ans, la voiture à air comprimé constitue un des marronniers préférés des JT. Tous les ans, chaque chaîne de télévision y va de son petit reportage où on nous montre Guy Nègre faisant faire trois tours de la cour de son usine avec un pot de yaourt roulant à l’air comprimé.

Et chaque année, le même Guy Nègre de nous annoncer que la voiture est presque prête, qu’elle sera commercialisée l’année prochaine… et ce, depuis maintenant près de 10 ans! Aux dernières nouvelles, la voiture à air comprimé devait être présentée au dernier Mondial de l’automobile 2008 pour une commercialisation au printemps 2009. Problème, aucun exposant de la société MDI (la société de Guy Nègre) n’a présenté aucun modèle de voiture à air comprimé lors du dernier Mondial. Les délais seront-ils tenus cette fois-ci, ce qui semble difficile pour le printemps 2009 alors qu’on est déjà quasiment en février 2009!

Au-delà de ces péripéties qui semblent désormais virer à la farce, si ce n’est au canular, de sérieux doutes apparaissent de plus en plus clairement quant aux prouesses technologiques de la voiture à air comprimé.

Récemment, l’émission de France 2 “Complément d’enquête” a jeté un pavé dans la marre avec un reportage intitulé “Un ingénieur qui ne manque pas d’air”, réalisé par Thomas Horeau et Annie Tribouart. Pour une fois, les médias allaient au-delà du marronnier habituel et essayaient de donner la parole à d’autres personnes que Guy Nègre. Le résultat est savoureux car le reportage s’interroge sur le fait que le prototype de Guy Nègre n’arrive pas à percer.

Et au cœur du problème apparaît la question de deux rapports de l’école des Mines de Paris qui jettent le discrédit sur le rendement du moteur à air comprimé proposé par Guy Nègre. Dans le reportage, sitôt que le journaliste pose la question de ces deux rapports, on voit Guy Nègre et son fils commencer à s’énerver et perdre patience. En gros, il s’agit d’une question qui fâche!

En outre, il faut préciser que l’ensemble des spécifications techniques du prototype de Guy Nègre ne sont pas connues, une grande part de mystère entoure encore le projet, quand bien même il doit être commercialisé de manière imminente depuis près de 10 ans!

vendredi 4 juillet 2014

La saga du moteur à air comprimé

Ah, qu'il est bon de rire parfois ...

06/1998 : Le moteur « zéro pollution » (Science & Vie N°969)

''Invention révolutionnaire d'une équipe d'ingénieurs varois : un moteur à air comprimé très économique et qui ne dégage aucun gaz. Il a séduit les autorités de Mexico, l'une des villes les plus polluées du monde.
Le moteur propre existe, et pas seulement dans l'imagination de quelques écologistes utopistes. Ce n'est pas un moteur électrique, il fonctionne à l'air comprimé. Un groupe de dix-huit ingénieurs et techniciens spécialisés travaillent depuis plus de cinq ans, à Brignoles (Var), sur ce procédé novateur dont a eu l'idée en 1991 un motoriste, Guy Nègre, auquel avaient fait appel pendant trente ans aussi bien de prestigieuses écuries de Formule 1 que l'industrie aéronautique.
De son expérience en F 1, Guy Nègre a tiré un constat : les bolides de course démarrent - mais démarrent seulement - au moyen d'une turbine à air comprimé. Pourquoi ne pas utiliser de l'air comprimé comme carburant quand le véhicule n'a besoin que de peu d'énergie, en ville par exemple, où se posent précisément les problèmes de pollution ?''
Pour plancher en toute sérénité sur ce concept de voiture propre, le motoriste a totalement abandonné ses activités chez les constructeurs et créé sa société, CQFD Air Solution, chapeautée par une maison mère, Motor Development International, implantée au Luxembourg.
Son premier contrat, MDI vient de le signer avec le gouvernement mexicain et des industriels venus spécialement de Mexico, la ville la plus irrespirable du monde. Ils fabriqueront chez eux, sous licence, l'enfant révolutionnaire de l'entreprise française.
(...) Cette voiture propre, dont l'entretien est quasi inexistant, n'a pas le handicap de sa consoeur électrique aux batteries trop lourdes et trop chères... Elle a donc séduit José Luis Tamargo, président de la commission parlementaire des transports et des routes du Mexique, Leonardo Lazo Margain, directeur général de cette commission, et Francisco Perez del Rincon, un industriel de l'automobile de Mexico, venus spécialement l'été dernier à Brignoles. « Ayant eu connaissance de notre travail par des agents commerciaux français installés au Mexique, ils nous ont affirmé qu'ils avaient examiné plusieurs dizaines de propositions à travers le monde, mais qu'ils n'avaient jamais étudié un système aussi réaliste et économique que le nôtre. Et qui pouvait se révéler déterminant pour l'avenir de leur pays », précise le fils de Guy Nègre, également ingénieur, qui a fait ses classes chez Bugatti.
Après de multiples tests, l'accord de licence a donc été signé fin 1997, les brevets restant la propriété de MDI. Concrètement, cela devrait se traduire par le remplacement progressif des 87 000 taxis qui crachent leurs gaz polluants dans le ciel de Mexico. Et le gouvernement laisse entendre qu'une loi pourrait être votée pour obliger les taxis et les véhicules des services publics à se convertir à l'air comprimé ! L'essence étant assez peu taxée au Mexique, son remplacement par un «carburant» très peu onéreux n'engendrerait pas pour l'Etat un gros manque à gagner.



Le 04/01/2008 : Guy Negre et sa OneCAT font la nique au pétrole (Animal Penseur)

Alors que le baril de pétrole vient d'exploser la barre des 100 euros on se met à parler d'un moteur méconnu du grand public jusqu'à maintenant, le moteur à air comprimé. C'est M. Guy Negre, ancien ingénieur en aéronautique et spécialiste de F1 (ces petits bolides démarrent déjà à l'air comprimé) qui en est l'inventeur. On ne parle pas de lui qu'aujourd'hui. Déjà en 1998, le magazine de vulgarisation scientifique "Science et vie" faisait un article sur ce moteur révolutionnaire.



Le 09/01/2008 : La voiture à air comprimé débarque en Inde (futura-sciences)

Le concept est français, mais c’est en Inde que la voiture à air comprimé fera bientôt son apparition grâce à l’accord signé il y a quelques mois entre le holding MDI et le constructeur indien Tata. A l’étude depuis plus de quinze ans dans le groupe MDI, une petite société située à Carros près de Nice (France), les moteurs baptisés CATs se caractérisent par leur simplicité et une pollution nulle, deux avantages qui n’ont pas manqué de séduire Tata Motors, le plus grand constructeur automobile indien (...)
Cette voiture servira de modèle à Tata, qui espère bientôt produire massivement ce véhicule d’un nouveau genre à destination de sa clientèle… et peut-être à l’exporter ? (...)
MDI prépare aussi sa propre chaîne de production dont la première voiture, aussi dérivée de la CityCats, devrait sortir fin de cette année. Des moteurs de plus forte puissance (jusqu’à 200 chevaux) destinés aux camions et transports en commun sont aussi en développement.



Le 17/09/2008 : Toulouse fabriquera sa voiture à air comprimé (ladepeche.fr)

Longtemps, le monde de l'automobile s'est moqué de Guy Nègre et de son idée de voiture à air comprimé. Mais, s'accrochant à son projet depuis 1991, l'ingénieur motoriste (ancien de la F1 et de l'aéronautique) a fini par atteindre son but avec sa voiture écologique, d'abord vendue aux Indiens avant d'intéresser enfin les Français. Hier, sa fille, qui habite dans la région, a présenté le concept « Flowair » place du Capitole, dans le cadre de la Semaine de la mobilité.(...)
Une foule de curieux a fait le déplacement, intriguée et vite conquise. Une question est revenue souvent : « ça sera en vente quand ? » De ce côté-là aussi, les choses avancent vite désormais. Alors qu'en Inde, c'est l'énorme société Tata qui a montré son intérêt pour la voiture à air comprimé, en France, la fabrication et la commercialisation des véhicules seront assurées par de petites usines, implantées dans chaque région (lire en encadré). Pour Midi-Pyrénées et l'Andorre, c'est Patrick Dupin qui a décroché le contrat. Né à Toulouse, ce promoteur immobilier vit depuis 32 ans dans la Principauté. « Le moment est venu, il y a une prise de conscience du public… et des pouvoirs publics, note-t-il. Et l'Andorre aussi va y participer avec la création de moyens de transports non polluants ». Epaulés par une banque andorrane, Patrick Dupin, Antoni Farré et leur société Reble sont bien décidés à lancer la production des voitures à air comprimé au plus tard début 2010. Le rêve de Guy Nègre est devenu une réalité. Pour assurer le développement de ses voitures à air comprimé, la société de Guy Nègre, MDI, a décidé de choisir des partenaires dans chaque région. Une usine « clés en main » sera ainsi construite dans la banlieue toulousaine et devrait sortir ses premiers véhicules dès le début 2010. Entre 60 et 80 personnes pourraient travailler dans cette petite unité, qui fabriquera et assemblera sur place ces drôles de voitures non polluantes.



Le 03/08/2009 : Airpod : nouvelle offensive de la voiture à air comprimé (futura-sciences)

Le dernier modèle de la gamme de véhicules à air comprimé conçus par la société MDI, installée près de Nice, sera bientôt produit en France. L'Airpod, minuscule voiture à trois places et sans volant, est testée par Air France pour les déplacements à l'intérieur des aéroports. Elle est aussi en lice pour le projet Autolib de voitures en libre-service à Paris. Plutôt qu'une véritable voiture destinée aux longs trajets, l'Airpod se contentera de déplacements courts et ne sortira pas de la ville.(...)
D'après le constructeur, l'engin, avec son moteur bicylindre, roulerait à 45 km/h ou 70 km/h « selon la version », et offrirait une autonomie de 220 kilomètres, grâce à un réservoir en fibres de carbone enfermant 200 litres d'air comprimé à 350 bars. Selon MDI, le prix estimé serait de 6.000 euros pour un coût d'utilisation de 50 centimes aux cent kilomètres.(...)
Air France s'intéresse depuis un an à ce concept pour des véhicules qui pourraient circuler dans les aéroports. MDI travaille sur le projet Autolib, qui viendrait, à Paris, compléter les Vélib, ces bicyclettes en libre-service. La mairie de Nice se dit elle aussi intéressée. L'Airpod vient d'ailleurs de réaliser une démonstration remarquée dans les rues de la ville...



Le 11/05/2012 : Tata n’abandonne pas l’air comprimé (cnetfrance)

Si en Europe, la technologie de propulsion à air comprimé développée par MDI peine toujours à convaincre, elle semble répondre aux besoins de l’indien Tata Motors. Pourtant, la partie n’était pas gagnée d’avance. En 2009, le directeur de recherche de Tata Motors, S Ravishankar, déclarait qu’il rencontrait des difficultés avec cette technologie, des problèmes concernant la faible autonomie et la gestion de la température de l’air. Tata annonce aujourd'hui qu’il vient de terminer sa phase de validation technique. Le constructeur entame désormais un processus de développement de cette technologie et de son industrialisation. Le but étant de produire un modèle de série dans les prochaines années.



Le 11/02/2014 : en Inde, la future Tata roulera bientôt à l'air comprimé (maplanete)

Tata avait bouclé à l’été 2012, la première phase de test des moteurs à air comprimé à bord de deux véhicules d’essai. Simple, pas chère, non polluante... Pas sûr que la "Mini Cat" fasse plaisir au lobby pétrolier. Mais les automobilistes attendent désormais avec impatience la mise en circulation de ce petit bijou de voiture, super écologique !



Anne, ma soeur Anne ...

jeudi 15 mai 2014

Python (vs Matlab)

Why I push for Python

Why Python is Better than Matlab for Scientific Software

Why use Python for scientific computing ?

Python vs Matlab

10 Reasons Python Rocks for Research (And a Few Reasons it Doesn’t)

I used Matlab. Now I use Python

Eight Advantages of Python Over Matlab

mardi 13 mai 2014

A partir de quand peut-on s'estimer "bon" dans une activité ?

Quand j'étais en prépa, lorsque des gens me disaient que je devais être "bon en maths", je répondais que tout dépendait du référentiel, et que si j'avais pu avoir cette impression pendant une bonne partie du primaire voire du secondaire, il en était tout autrement une fois arrivé en sup. Je me souviendrai notamment toute ma vie de ce partiel sur les espaces vectoriels, à la rentrée des vacances de la Toussaint 1991, où j'avais été crédité d'un superbe 1/20, alors qu'un voisin d'internat, futur normalien, avait quant à lui récolté un 19.5/20.

La réponse à la question "est-on bon dans un domaine ?" n'est pas évidente ...
Dans l'absolu, on peut être tenté de se positionner par rapport à l'ensemble de la population. Quelle loi de probabilité est-elle susceptible de décrire correctement la distribution du "talent" d'une population ? Est-on "bon" dès qu'on est meilleur que 80% de la population ? 90 ? 95 ? 99 ? 99.9 ?
Si l'activité en question est pratiquée (ou l'a été, ou peut l'être) par toute la population (la cuisine, le calcul mental, la course à pied ...), il me semble nécessaire de retenir un pourcentage assez élevé.

Inversement si l'activité n'est pratiquée que par peu de monde, comment faut-il se positionner ? Par rapport aux seuls pratiquants ?

Faut-il tenir compte de celui qui pose la question ? Répond-on en fonction de ce qu'on sait, ou de ce qu'on imagine, concernant sa propre pratique de l'activité en question ? Si Lindsay Vonn me demande si je skie bien, je ne ferai certainement pas la même réponse que si c'est ma voisine de 88 ans qui me pose la question (alors que, objectivement, la réponse "devrait" être la même)

Si l'on prend l'exemple du tennis, on peut voir la pyramide des classements ici. Il y avait en 2012 360000 licenciés classés (pour 1.1 million de licenciés tout court, et des estimations qui tournent entre 3.5 et 4 millions de pratiquants). Si l'on rapporte ces chiffres aux 45 millions de pratiquants potentiels (estimation à la grosse de la population française entre 10 et 70 ans), on voit que n'importe quel joueur classé est meilleur que 99% de la population.
Si l'on se restreint à la seule population des pratiquants (par exemple si l'on fait l'hypothèse que celui qui nous pose la question est lui-même joueur de tennis, et veut savoir si vous feriez un partenaire valable), le niveau requis pour se retrouver dans le meilleur centile est évidemment tout autre. Quelques Ctrl+C/Ctrl+V plus tard mon ami Excel me dit que 38000 joueurs sont classés 15/3 ou mieux, c'est donc le niveau à partir duquel un joueur classé sera meilleur que 99% des 4 millions de pratiquants ... Ce qui est amusant, c'est que c'est aussi grosso modo le niveau à partir duquel je trouve que "ça joue bien" ...

Si l'on se tourne vers les échecs (environ 60000 licenciés en France, pour un nombre parfaitement insaisissable de "pratiquants" au moins occasionnels, et encore plus insaisissable de gens "sachant jouer"), on peut lire sur wikipedia que le qualificatif de "bon joueur" est attribué (certes à titre indicatif) à tout joueur classé au moins 1600 Elo. Or un coup d'oeil à la pyramide de la population mondiale des (env 120000) classés FIDE montre qu'avec un tel niveau on est tout en bas de ladite pyramide, moins bon que (à vue de nez) 90 voire 95% des classés ...

dimanche 2 mars 2014

Santé économique des exploitations viticoles

Un résultat financier en hausse en 2013 :

Malgré la très faible récolte viticole de 2013, le résultat moyen des exploitations viticoles pour l’année passée devrait être en nette progression par rapport à 2012 (...) ceci grâce à une conjoncture favorable sur les prix, liée à la faiblesse des stocks disponibles. En viticulture, celui-ci atteindrait 52.600 € pour 2013, contre 39.600 € en 2012 et 47.800 € en 2011. Avec une moyenne triennale de 46.700 € sur la période 2011-2013, le revenu viticole excèderait donc de 40 % celui de l'ensemble des exploitations, « mais avec de fortes disparités selon les exploitations » indique également le rapport.
(viti-net.com, 07/02/2014)

Mais pourtant, à Bordeaux :

En 10 ans, Bordeaux enregistre un recul sans précédent : en 2004, 10 539 déclarations de récoltes étaient faites auprès des douanes, en 2013 seulement 7 379 ! Plusieurs facteurs expliquent cette baisse: l’âge élévé des exploitants et la difficulté de transmission (aujourd’hui la moitié des viticulteurs ont plus de 50 ans et 35 % au dessus de 55 ans, ce qui veut dire que la relève est loin d’être assurée), mais aussi et surtout la crise qui a touché de plein fouet le vignoble… La superficie du vignoble n’a pas connu la même baisse: en 2004, 122 874 hectares, en 2014 113 795. La superficie moyenne de l’exploitation est passée de 11,65 ha à 15,42 ha. Il y adonc eu un phénomène de concentration, comme pour la culture des céréales il y a quelques années.
(Côté chateaux, 14/02/2014)